Jihokorejské Ministerstvo půdy, infrastruktury a dopravy letos v lednu zveřejnilo bezpečnostní standardy pro výrobu a komercializaci vozidel třetí úrovně automatizace, jež následně v červenci vstoupily v platnost, čímž se Jižní Korea stala po Japonsku další zemí, kde je možné provozovat tato vozidla. Tyto standardy vznikly na podkladě výsledků několika národních projektů, expertních posudků národních i mezinárodních odborníků, včetně výrobců vozidel, a v neposlední řadě i poznatků Světového fóra pro harmonizaci předpisů pro vozidla.
Zveřejněné standardy obsahují následující požadavky:

• Systém autonomního řízení může být aktivován a deaktivován pouze záměrným úkonem řidiče (například stiskem tlačítka po určitou dobu, dvojitým stisknutím, nebo současným stisknutím dvou oddělených tlačítek). Zároveň tento systém může být aktivován jen tehdy, jsou-li pro to vhodné podmínky. Aktivace může proběhnout jen tam, kde nemají povolený vstup chodci a cyklisté. Systém musí sám uzpůsobit rychlost provozu tak, aby odstup od předcházejícího vozidla byl stejný nebo větší než je minimální bezpečná vzdálenost.
• Vozidlo musí být vybaveno monitorovacím systémem řidiče, který konstantně sleduje řidiče a detekuje, zda je schopný převzít řízení v průběhu definované doby pro převzetí. Vyhodnocení stavu řidiče probíhá na základě dat z uplynulých třiceti sekund, pohybů hlavy a těla a stavu očních víček za uplynulé čtyři sekundy.
• Je definována nejvyšší přípustná rychlost automatické jízdy v jízdním pruhu, jež závisí na dosahu detekčního systému a minimální vzdálenosti od předcházejícího vozidla.
• Požadavek na převzetí řízení by u plánovaných situací jako je sjezd z dálnice měl být vozidlem řidiči oznámem alespoň 15 sekund předem, u neočekávaných situací musí být požadavek komunikován ve chvíli detekce dané události. Signál může mít vizuální, akustický a haptický. Systém může snížit rychlost, stejně tak aktivovat výstražná světla.
• Vozidlo musí být schopno provést bezpečný manévr minimálního rizika v případě, že řidič nereaguje na výzvu k převzetí řízení, v případě hrozícího bezprostředního rizika se musí vozidlo samostatně vyhnout kolizi nebo zmenšit její dopady. Dojde-li k vykonání manévru minimálního rizika a vozidlo je uvedeno až do úplného zastavení, opětovná aktivace autonomního řízení je možná znovu až po dalším nastartování.
• Hrozí-li riziko bezprostřední kolize, musí vozidlo vykonat nouzový manévr, jehož cílem je kolizi zabránit nebo snížit její závažnost. Nouzový manévr musí být deaktivován v momentě, kdy řízení převezme řidič. Nouzový manévr rozlišuje dva módy, v prvním je kolize eliminována pouhým zpomalením, a proto vůz pokračuje v jízdě, ve druhém je nutné zcela zastavit, přičemž po zastavení se vůz již sám nerozjíždí a čeká na pokyn řidiče.
• Vozidlo musí být vybaveno záložními redundantními systémy pro zajištění maximální bezpečnosti pro případ, že některá část systému selže.

Prozatím se tyto standardy vztahují na autonomní jízdu v jízdním pruhu, nezahrnují automatickou změnu pruhů, což je funkcionalita, jež bude definována v pozdějších fázích. Dodržení těchto standardů opravňuje automobilky vyrábět a prodávat v Jižní Koreji vozidla třetí úrovně automatizace.

Kia K5 (Optima) sedan projektu Hyundai Mobis M.Billy (foto: Hyundai Mobis)

Zveřejněné standardy velice názorně odrážejí směřování a úsilí této asijské země podporovat rozvoj autonomní mobility. Jihokorejská automobilka Hyundai a sesterský podnik Hyundai Mobis jsou enormně aktivní na poli autonomního řízení. V rámci vlastního projektu nazvaného M.Billy vyvíjí systémy autonomního řízení pro vozidla třetí a čtvrté úrovně automatizace, kromě toho spolupracuje s ruským Yandexem, s americkou firmou APTIV založila společný podnik a společně s čínskou firmou Pony.AI se podílí na provozu taxislužby BotRide v kalifornském Irvine.
Asijské země jsou v oblasti autonomního řízení velice aktivní. Singapur je průkopníkem v testování autonomních vozidel, Čína horečně investuje do vývoje autonomních vozidel a Japonsko jako první země umožnilo provoz vozidel třetí úrovně automatizace.