Po vybudování impéria se spotřební elektronikou se Xiaomi pustila do autonomních elektro vozidel. A jak už to tak bývá, ne vždy je cesta pokroku růžová. Vozidla Xiaomi SU7, stejně jako její verze Max či Ultra, které se liší především výkonem, nemají o incidenty v provozu nouzi. Převážně se jedná o poddimenzování brzdového systému v porovnání s výkonem vozidel. A i přes to, že vozidla získala jedno z nejvyšších hodnocení v nárazových testech C-NCAP (srovnatelné s evropským Euro NCAP a v některých ohledech i přísnější), a byla tak označena za druhá nejbezpečnější čínská vozidla za rok 2024 (první IM L7), ani toto není zárukou 100 % jistoty a jsou okamžiky, kdy ani vysoká bezpečnostní úroveň není nic platná. To se potvrdilo při posledním incidentu, který se stal na čínské vozovce v části Chiqi.

Dne 29. března 2025 v nočních hodinách došlo na čínské rychlostní silnici Deshang na úseku Chiqi k autonehodě vozidla Xiaomi SU7. Podle dostupných informací jelo vozidlo rychlostí 116 km/h. Kvůli rekonstrukci, byla část jízdního pruhu uzavřena a provoz byl sveden do vedlejšího pruhu. I přes to, že vozidlo detekovalo překážku, začalo zpomalovat a vyzvalo řidiče k převzetí řízení, přičemž pokračovalo ve snižování rychlosti, došlo k nárazu vozidla do betonových svodidel. Poslední zaznamenaná rychlost vozidla před nehodou byla 97 km/h. V důsledku nárazu došlo následně k požáru, při kterém přišli o život všichni 3 členové posádky vozidla. Společnost Xiaomi se vyjádřila, že v této záležitosti plně spolupracuje s policií na vyšetřování a veškerá data o nehodě budou přístupná a transparentní i pro veřejnost. Zde jsou poslední data ze záznamů vozidla, která jsou v současné době k dispozici pro účely vyšetřování:

 

Vozidla Xiaomi SU7 mají úroveň automatizace L2 či L2+, což ve srovnání se standardy SAE odpovídá úrovni mezi L2 a L3. V tomto jsou čínská vozidla odlišná, neřídí se standardy SAE, ale vlastním označením. Ale i v tomto případě znamená úroveň L2+ takovou míru automatizace, kde stále převažuje nutnost lidské pozornosti a velké míry lidského řízení. Navíc tamní zákony a předpisy neumožňují, aby řidič, i v době automatizovaného řízení, sundal ruce z volantu, stále musí být pozorný a připraven opětovně převzít řízení. Automatizované vozidlo úrovně L2(+) tedy neznamená, že za řidiče bude vše dělat vůz. Jednotlivé úrovně automatizace popisuje SAE J3016. V zásadě úrovně L0 až L2 dle SAE jsou brány jako vozidla s funkcemi podpory řidiče a teprve úrovně L3 až L5 jsou brány jako funkce automatizovaného řízení.

Vozidla SU7 jsou vybavena systémem asistence řidiče Xiaomi Pilot Pro nebo Max, který zahrnuje kamery a radary. Dále verze Max je vybavena LIDARem od společnosti Hesai. Obě tyto varianty využívají platformu NVIDIA DRIVE Orin. V tomto případě se jednalo o verzi Max, tedy vozidlo s LIDARem.

Xiaomi Pilot (zdroj: Xiaomi)

Zkusme si tuto situaci představit v našich podmínkách. Vzhledem k tomu, že většina LIDARů má detekční vzdálenost cca 200 m a dle platných předpisů (EHK č. 157 OSN) je doba na opětovné převzetí řízení v našich podmínkách 10 s, dá se vypočítat, kolik metrů vozidlo ještě pojede, pokud v rychlosti 116 km/h detekuje ve vzdálenosti 200 m překážku. Při rychlosti 116 km/h, což odpovídá 32,22 m/s a vzhledem k času převzetí řízení 10 s, tak vozidlo ujede 322,22 m za těchto 10 s v plné rychlosti (při rychlosti 97 km/h je to 269,44m za 10 s). I v případě, že 200 m před překážkou vozidlo začne brzdit a vyzve řidiče k převzetí řízení, je nepravděpodobné, že toto předání proběhne ještě v čas tak, aby řidič mohl adekvátně zareagovat. Je tedy na zváženou, jaké faktory hrály roli při výše uvedeném incidentu v Číně. Pokud by ovšem na vozovce bylo umístěno dopravní značení o změně v provozu, či překážce v provozu, s dostatečným předstihem a vůz by toto značení dokázal detekovat a zahájil předání řízení či případný manévr (v závislosti na úrovni automatizace) a snížení rychlosti neprodleně po zaznamenání překážky, proběhnul by celý proces mnohem plynuleji a s dostatečnou časovou rezervou.