Vývoj prvků automatizace a jejich implementace do vozidel neprobíhá úplně lineárně, což znamená, že společně s asistenčními systémy, které mají podpůrnou funkci, a tedy nepřebírají za řidiče řízení, probíhá vývoj systémů autonomního řízení, které již mají umožňovat nahrazení řidiče. Tuto skutečnost reflektuje norma J3016, kterou vytvořila organizace SAE International. V ní jsou definovány úrovně automatizace, které jasně určují, kdy je vozidlo autonomní, a kdy ne. Tato norma je nicméně určena primárně pro odbornou veřejnost, což znamená, že pro veřejnost laickou jde občas o méně srozumitelné téma. Nepřispívají k tomu ani marketingové kampaně mnohých automobilek, které mají formu takzvaného autonowashingu, tedy se snaží prezentovat schopnosti vozidla na úrovni, na které ještě zdaleka nejsou. Spotřebitelé pak nabývají dojmu, že si dnes mohou koupit autonomní vozidlo, které řídí zcela samo, a oni se mohou během jízdy oddávat jiným aktivitám než je řízení. Německá instituce BASt proto ve snaze usnadnit lidem porozumění reálným možnostem vozidel vytvořila zjednodušené schéma, které má umožnit srozumitelnější komunikaci úrovní automatizace vozidel. Schéma je graficky znázorněné na přiloženém obrázku, přičemž pracuje se třemi stavy. První stav, který odpovídá první a druhé úrovni automatizace, je označený jako asistovaný režim. Jasně odráží skutečnost, že vozidla vybavená asistenčními systémy řidiči skutečně pouze asistují, takže nadále řídí řidič, byť s podporou těchto systémů. Druhý stav nese označení automatický režim, přičemž odpovídá třetí úrovni automatizace. V tomto případě diagram ukazuje, že pokud je systém aktivovaný, řidič řídit nemusí. Pokud však aktivovaný není, řídit musí. Konečně třetí stav, pojmenovaný jako autonomní režim, odpovídá úrovním automatizace čtyři a pět, což je znázorněno tím, že člověk v takových vozidlech vůbec neřídí. Vytvoření a používání jasného názvosloví je bezpochyby správným krokem k tomu, aby informovanost veřejnosti ohledně skutečných schopností vozidel vzrostla, čímž se zvýší i bezpečnost silničního provozu. Důležitým dalším krokem nicméně je zajistit, aby si lidé dokázali tyto štítky přiřadit ke konkrétním vozidlům, takže nedojde například k záměně asistovaného a automatického režimu ve vztahu ke konkrétním modelům vozidel.

Dělení úrovní automatizace podle instituce BASt (foto: BASt)

Snaha institutu BASt o zjednodušení komunikace ohledně reálných schopností vozidel disponujících různou formou automatizace je velice pravděpodobně reakcí na dlouhodobý spor Německa s marketingovým tažením automobilky Tesla. Protože Tesla používá pro své asistenční systémy druhé úrovně automatizace souhrnný název Autopilot, který evokuje v lidech představu, že po jeho aktivaci vůz řídí sám, a zároveň nabízí i možnost zakoupit rozšíření nazvané Full Self-Driving (FSD), které již v samotném názvu hovoří o samořízení, setkal se tento americký výrobce v Německu s dlouhodobým odporem vůči tomuto klamání spotřebitele. Poprvé ke konfrontaci došlo v roce 2017, ovšem bez jakéhokoli výsledku. Německé úsilí ale ani po tomto počátečním neúspěchu nepolevilo, a tak v loňském roce soud rozhodl, že Tesla nesmí v Německu označení Autopilot ani FSD používat.