Americká firma Pronto.ai, kterou založil nechvalně proslulý inženýr Anthony Levandowski, a která pro nákladní vozidla vyvíjí pokročilý asistenční systém Copilot a monitorovací systém SmartDrive, zažádala v loňském roce o výjimku ze zákonné doby pro řízení vozidla. V současnosti smí řidiči nákladních vozidel ve Spojených státech řídit až 11 hodin během 14hodinového okna, aby následně museli deset hodin odpočívat. Pronto.ai žádalo, aby řidiči vozidel jejich zákazníků disponujících technologií firmy Pronto.ai mohli nově řídit až 13 hodin v 15hodinovém okně s následnou desetihodinovou přestávkou. Hlavním argumentem bylo, že podpůrné systémy řidičům natolik pomáhají, že zvládnou vozidlo bezpečně řídit po delší dobu. Federální správa bezpečnosti motorových vozidel (FMCSA neboli Federal Motor Carrier Safety Administration), která žádost posuzovala, ji však po důkladném přezkoumání zamítla se zdůvodněním, že zatím není dostatek důkazů, jež by podporovaly přínosnost asistenčních systémů nákladních vozidel pro zajištění bezpečnosti silničního provozu, aby bylo možné bezpečně prodloužit pracovní dobu řidičů. Jinak řečeno nelze nijak zaručit, že delší pracovní doba řidičů nákladních vozidel s asistenčními systémy firmy Pronto.ai z hlediska úrovně bezpečnosti bude shodná nebo dokonce předčí bezpečnost danou dnešními normami.

Vize řidiče automatizovaného nákladního vozidla budoucnosti podle firmy Daimler (foto: Daimler)

Součástí posouzení žádosti o výjimku bylo i veřejné slyšení, v němž mohly relevantní subjekty předkládat vlastní stanoviska k žádosti. Ze strany oborových organizací a nákladních dopravců se prakticky jednostranně žádost setkala s velkým odporem. Asociace nákladních dopravců (Truckload Carriers Association) namítla, že prodloužení doby pro řízení by u řidičů nákladních vozidel vybavených zmíněnými systémy vedlo k únavě a s ní spojeným rizikům, ačkoli sama dlouhodobě prosazuje masivní zavádění automatizace v nákladní dopravě. Namísto prodloužení doby řízení tak navrhuje, aby byla odstraněna 12procentní federální daň na nákup nákladního vozidla vybaveného asistenčními systémy. Nezávislá asociace provozovatelů a řidičů (Owner Operator Independent Driver’s Association) namítla, že jakkoli asistenční systémy pomáhají řidičům, jsou doprovázeny svými neduhy a problémy, které mohou samy vést k nehodám. Zároveň dodala, že přínosnost na bezpečnost stále ještě není dostatečně prokázána. Přepravní aliance Spojených států (United States Transportation Alliance) varovala před možností útoků počítačových hackerů na systémy automatizovaných vozidel, čímž by z nich vytvořili smrtící mnohatunovou zbraň. Mezinárodní bratrstvo řidičů (International Brotherhood of Teamsters) kromě poukazu na neexistující důkazy o skutečném přínosu asistenčních systémů k bezpečnosti namítla, že by stát neměl zvýhodňovat jednoho výrobce před ostatními, čímž by se podporovaly nerovné podmínky. Aliance bezpečnosti komerčních vozidel (Commercial Vehicle Safety Alliance) se domnívá, že prozatím se jedná o předčasný požadavek, neboť technologie stále musí dozrát, a rovněž se domnívá, že prodloužení doby řízení by mělo negativní dopad na únavu řidičů. Naproti tomu dopravní konzultační společnost Scopelitis žádost podpořila, ačkoli dva dny po uzávěrce na podávání komentářů.
Do budoucna je prodloužení doby, po kterou může řidič automatizovaného či autonomního nákladního vozu pracovat, zcela zásadní podmínkou pro skutečně rentabilní nasazení této technologie. Minimálně tedy do doby, než budou vozidla jezdit zcela bez nutnosti mít na palubě člověka. Vize profese řidiče nákladního vozidla budoucnosti, kterou představil například německý Daimler na doprovodném ilustračním obrázku, tedy skutečně ještě není na pořadu dne. Lze však očekávat, že s postupem času bude tlak vývojářů nových techologií a dopravců nákladních vozidel na státní regulátory narůstat, neboť segment autonomních nákladních vozidel je obrovský, což dokládají aktivity firem jako Aurora a Volvo, Ike a Nuro, TuSimple a Volkswagen, Daimler a Torc, Waymo, nebo třeba Locomation.