Ač jsou vozidla s určitou úrovní autonomie na vozovkách realitou každého dne již několikátým rokem, někteří lidé si tuto skutečnost stále nepřipouštějí nebo si jí nechtějí přiznat. Vzhledem k částečné autonomii lze konstatovat, že v takovém případě, musí být až do 3. úrovně autonomie dle SAE ve vozidle na místě řidiče, samotný řidič vždy přítomen a v případě potřeby, kykoliv připraven převzít řízení a vyřešit dopravní situaci odehrávající se před ním. U 5. stupně autonomie se již s žádným zásahem řidiče do řízení nepočítá, a tak na místě řidiče ani žádný řidič sedět nemusí. Je tomu tak například v různých státech Severní Ameriky kde jsou na veřejných pozemních komunikacích provozovány autonomní robotaxi. Jak ale na vozidlo, ve kterém nesedí řidič, reagují ostatní účastníci silničního provozu a zejména pak chodci? Na tuto otázku se snažila částečně najít odpověď proběhlá studie, která byla realizována na univerzitě v Nottinghamu. Hlavním záměrem studie, na níž spolupracovalo 6 partnerů (University of Nottingham, Nissan, Connected Places Catapult, TRL, Hitachi Europe a SBD Automotive), bylo pochopit, jak přirozeně chodci reagují na autonomní vozidla s různými externími rozhraními ve smyslu člověk–stroj, což značí vizuální displej umístěný na přední části vozidla. 

Textové přenechání přednosti vozidlem chodci na přechodu (foto: University of Nottingham) 

Za účelem dosažení potřebných dat bylo celé testování realizováno v univerzitním campusu s takzvaným skrytým řidičem. Na displej umístěný na přední části vozu byly postupně promítány různé zprávy, které měly za úkol informovat chodce o následujících záměrech vozu. Šlo například o různé výrazy v očích či celém obličeji, které byly doplněny krátkými sdělení ve smyslu „Viděl jsem tě“, „Dávám ti přednost“ a podobně. Sdělovací zprávy na displeji ovládal jeden z účastníků experimentu ze zadního sedadla vozu. Přední kamery vozu pak sloužily k zaznamenávání reakcí samotných chodců, které byly shromažďovány v reálném čase. Dalšími účastníky experimentu pak byli další 4 výzkumníci, kteří jednotlivě stáli na přechodech a určité respondenty žádali o zodpovězení dotazů týkající se  absolvování přechodu pro chodce, kde jim dávalo přednost vozidlo bez řidiče.

Výzkum probíhal několik dni, během nichž vozidlo dalo přednost 520 chodcům a byly zodpovězeny dotazy od 64 respondentů. Vyhodnocení záběrů z kamer ve vozidle obsahovalo časové údaje týkající se informací, jak dlouho trvalo chodcům před vozidlem přejít, jak dlouho se na vozidlo dívali, kolikrát se na vozidlo podívali, či jaká byla jejich gestikulace vůči vozidlu. To byl jeden ze zajímavých aspektů, se kterými původně výzkum spíše nepočítal. Lidé jsou totiž při přenechání přednosti na přechodu pro chodce, určitým způsobem běžně řízeným vozidlům dát určité gesto díku vůči vozidlu či řidiči. Zde tak šly stanovit určité rozdíly vůči gestikulaci k autonomním vozidlům a běžně řízeným vozidlům. Dalším zajímavým zjištěním bylo, že velká část respondentů rychleji či lépe reagovala v momentě, kdy byly přídavným displejem vyzvání k zahájení přechodu. Všeobecně pak, pokud se jedná o gesta na displeji, zobrazení přímého pohledu očí na displeji upoutalo největší vizuální pozornost a zároveň také bylo velmi kladně hodnoceno z hlediska důvěry a srozumitelnosti sdělení. 

Z pohledu návaznosti na výsledky tohoto projektu, by stejný výzkumný tým dále chtěl testování rozšířit o další zranitelné účastníky silničního provozu mezi které patří například cyklisté či jezdci na elektronických koloběžkách. Šlo by o zaměření toho, jak lze lépe zvýšit integraci mezi zmíněnými účastníky silničního provozu a autonomním vozem.I když projekt s obdobným konceptem interakce mezi vozidlem a chodcem je také realizován v rámci Urban mobility Evropského inovačního technogického institutu, dalším navázáním na tento projekt je realizace delšího testování vzhledem k širšímu pochopní reakcí veřejnosti na autonomně řízená vozidla, z pohledu delšího časového odstupu.

Celý projekt se tak zaměřoval na otázky týkající se toho, jak co možná nejlépe připravit města a její obyvatele na autonomní vozidla a úspěšně začlenit technologii propojené autonomní mobility do městského prostředí, což je vedle technických otázek a výzev neméně důležitá oblast pro maximálně efektivní využívání těchto technologií.