Veřejné mínění je aspektem, který nelze v žádném odvětví přehlížet. V oblasti autonomní mobility jsou snahy o zjišťování postojů veřejnosti poměrně časté, o jednom z těchto výzkumů jsme zde již dříve psali. Taktéž nás zajímal obraz autonomní mobility v médiích, a to jak v historii, tak zejména v současnosti, kdy jsme analyzovali argumenty a postoje Petra Máry a Matthew Watsona jakožto dvou prominentních influencerů. Rovněž jsme poukázali na incidenty, při nichž lidé fyzicky útočili na autonomní vozidla, což je také druh vyjádření veřejného mínění. V neposlední řadě jsme zmínili důležitost osvěty v doméně autonomních vozidel, jež může mít formu například podcastů. Dnes se podíváme na sérii článků, které na svém webu publikoval autor vystupující pod jménem D-FENS. Ten je proslulý nejen svým vcelku svérázným světonázorem a častým používáním vulgarismů, kterým se jistě zasměje leckterá školní družina, ale také schopností popsat problematiku velice trefně a kriticky. I když s ním nutně nemusíme ve všem souhlasit a na celou řadu věcí můžeme mít klidně i zcela odlišné názory, nelze D-FENSovi v žádném případě upřít schopnost jasně zformulovat argumenty a precizně nalézat a pojmenovávat problémy.

Tesla Model X, která v důsledku nesprávného použití systému Autopilot zabila řidiče při nehodě dne 23. března 2018 v Kalifornii (foto: NTSB)

První článek série, který byl publikován 8. prosince 2016, poukazuje na problematičnost přístupu k testování pokročilého asistenčního systému Autopilot a autonomního řízení FSD Beta automobilky Tesla. Na tomto přístupu D-FENS shledává tři konkrétní problémy. Tím prvním je samotné používání zákazníka jako zkušebního řidiče, což označuje za úlet století a naprosto nepřijatelnou praxi. Za druhý problém považuje postoj automobilky Tesla, která dá do rukou svých zákazníků beta verzi systému, který je neotestovaný a dostatečně nevyzkoušený, ale zároveň se zbaví odpovědnosti za případné následky prohlášením, že řidiči jej používají na vlastní riziko a zodpovědnost. Zde velice trefně D-FENS dodává, že si stejně tak nikdo nekupuje auto s beta brzdami či jinými neozkoušenými částmi vozidla, jež hrají z hlediska bezpečnosti kritickou funkci. Konečně jako třetí problém vidí bezdrátové aktualizace, kterými Tesla více méně bez souhlasu majitelů vozidel upravuje chování systémů podle své potřeby. Celkově přístup Tesly označuje na poměry oboru jako hodně svobodomyslný, na hraně zákona a zcela za hranou profesionální etiky. Současně dodává, že chápe motivace, které ji k tomu vedou - je to levnější a rychlejší než klasický přístup. Doplňme, že to je naprosto v souladu i s tím, proč se Tesla rozhodla nevyužívat LiDAR, ale pouze relativně levné kamery. Stinnou stránkou dle D-FENSe je, že si tímto způsobem Tesla pohrává s důvěrou veřejnosti, která je vrtkavá a dojde-li k nadkritickému počtu nehod vozidel s těmito systémy, může to vést k zatracení autonomního řízení ze strany veřejnosti potažmo i úřadů.
Ve druhém článku ze dne 28. prosince 2016 se D-FENS zabývá etickými dilematy spojenými s autonomním řízením. Zahajuje jej zmínkou o myšlenkovém experimentu známém jako tramvajové dilema, v němž se musí autonomní vozidlo rozhodnout, koho v případě nevyhnutelné kolize srazí. Mimo jiné zmiňuje i související projekt Moral Machine, kde si může každý otestovat své morální intuice v těchto situacích. Na tomto základě D-FENS rozvíjí několik zajímavých myšlenek. Domnívá se, že zákazníci budou od autonomních vozidel očekávat pasivní i aktivní bezpečnost, tj. ochranu osádky. Dále rozvíjí poměrně odvážnou ideu, že rozhodování vozidel by mohlo být založeno na datech o chování jednotlivých občanů získaných třeba z evidencí tržeb, tj. jaká je měsíční útrata toho kterého občana, a tedy jeho přínos státní kase, což by mohlo vést až k jakési klasifikaci či kastování obyvatel. Poté dodává, že jako reálná možnost se jeví preference zranitelných účastníků provozu ze strany autonomních vozidel. A protože žijeme v nedokonalém světě, nakonec to možná skončí tak, že to, jak se autonomní vozidla budou v kritických situacích rozhodovat, bude určovat síla lobbingu jednotlivých zájmových skupin. Zajímavou myšlenkou je také představa, že vznikne trh ne zcela oficiálních úprav, podobně jako třeba tuning elektrokol zvyšujících jejich továrně omezenou rychlost, které mohou budoucí majitelé autonomních vozidel volit, aby si jízdní projev svého auta více přizpůsobili své povaze. Na závěr tramvajové dilema označuje za důkaz absence plánu autonomní mobility, která dle něj nereaguje na nějakou reálnou poptávku či zájem, ale naslepo se pouští do něčeho, o čem doufá, že se ujme. Zde doplňme, že etikou autonomních vozidel se pod Ministerstvem dopravy od roku 2020 věnuje Etická komise.

Autonomní vozidlo Hongqi E-HS3 firmy Baidu jako robotaxi (foto: Baidu)

Třetí článek ze dne 26. února 2017 se zabývá byznys modelem, který je v souvislosti s autonomní mobilitou zmiňovaný, a to carsharingem. Vizi sdílené autonomní mobility a zánik osobního vlastnictví automobilu označuje D-FENS za komunistickou ideu a svoji argumentaci dále do podrobna rozvádí. Za zcestnou považuje představu, že se lidé budou chtít vzdát vlastního auta ve prospěch vozidla sdlíleného, které si dle potřeby zavolají, což má ve výsledku vyřešit celou řadu úskalí, s nimiž se dnes města potýkají, a zlevnit a zpřístupnit dopravu. Na tomto schématu totiž nalézá několik problematických míst. Na začátek uvádí velice důležitou distinkci mezi dvěma pojmy, a to termínem access economy (ekonomika přístupu k určitému statku) a termínem sharing (ekonomika sdílení). Access economy znamená, že je výhodnější určité věci nevlastnit, ale kupovat si přístup k nim. Naproti tomu sharing funguje tak, že si někdo něco pořídí, následně zjistí, že pro danou věc nemá dostatečné využití, a proto ji začne nabízet i dalším lidem k užívání, čímž se rozloží fixní náklady. Hlavní problém D-FENS vidí v tom, že většina konceptů, které se vydávají za sharing, je ve skutečnosti access economy. A zatímco myšlenkou sharingu je sdílet užitek, posláním access economy je generovat zisk. Marketingově ale pochopitelně lépe funguje pojem sharingu, protože se skoro každý rád cítí spíše jako samaritán, který pomáhá potřebným, než jako kapitalista vykořisťující všechny okolo. Firmy provozující dle svých slov carsharing jsou tak striktně vzato ale půjčovnami, které fungují jako access economy, marketingově se ale vezou na populární vlně sharingu. Jako příklad carsharingu uvádí například služby jako Uber, kde řidiči využívají osobní vozidla k transportu zákazníků, nebo spolujízdy typu BlaBlaCar, v nichž řidiči nabízejí volná místa ve vozidle na svých cestách, naproti tomu příkladem access economy jsou všechny taxislužby a autopůjčovny jako Ajo nebo CAR4WAY. Autonomní mobilita by pak fungovala na principu access economy, protože by vozidla vlastnil nějaký správce flotily, už jen proto, že udržovat v provozuschopném stavu vozidla, jejichž bezpečnost kriticky závisí na správném fungování velkého množství složitých technologií, nebude ani levné, ani jednoduché. Nefunkčnost koncepce sharingu v případě autonomních vozidel pak dle D-FENSe ilustruje i dosavadní stav, kdy odpovědní úředníci z nejůznějších důvodů likvidují služby stojící na sharingu (typicky příklad Uberu v ČR), zatímco vehementně podporují access economy v podobě subjektů, které mají na pronájmu určitého statku založený výnosný podnik. Jinak řečeno, přinejmenším české úředníky vnímá jako vysoce nekompetentní, takže od nich ani nelze očekávat, že by se u nás autonomní mobilita mohla vyvinout v něco jiného než běžnou taxislužbu, kde jediným rozdílem bude, že za volantem nikdo nebude sedět. A to vůči dnešnímu stavu není vůbec žádná inovace. Proto on, stejně jako velké množství dalších lidí, zůstane u vlastnictví svého vlastního vozidla, které zná, může se na něj spolehnout a je vždy k dispozici.
Čtvrtý článek publikovaný dne 1. dubna 2018 se věnuje smrtelné nehodě autonomního vozidla Volvo XC90 firmy Uber, k níž došlo 21. března 2018 během testování v Arizoně. Nejprve D-FENS drobně koriguje svá vyjádření v prvním díle, v němž příliš nerozlišoval mezi úrovněmi automatizace a vozidla firmy Tesla označoval za autonomní, načež zmiňuje nehody těchto aut, jež se staly od doby publikování prvního dílu tohoto seriálu. Následně se věnuje již samotné nehodě Uberu, která dle něj naplno vyjevuje, že podpora autonomního řízení se stala dalším z nástrojů politické korektnosti. V případě nehody Uberu zastává názor, že dosavadní závěr, kterého se drží mnohá média, tedy že chodkyně neměla na daném místě co dělat, a k nehodě by došlo, i kdyby se jednalo o klasické auto, považuje za povrchní a nedostačující. Namítá totiž, že hlavním argumentem propagátorů autonomních vozidel je, že budou bezpečnější než běžný řidič. Vzhledem k tomu, že autonomní vozidla jsou ověšena množstvím senzorů, jež v mnohém převyšují lidské smysly, D-FENS správně usoudil, že zavinění bude na straně softwaru, který dospěl k závěru, že na osobu není třeba reagovat. Společně s tím usuzuje, že došlo k selhání dalšího článku řetězce, kterým byla bezpečnostní řidička Rafaela Vasquez. Kromě toho, že se nevěnovala dohledu nad systémy vozidla, se ukázalo, že firma Uber má velice nízké nároky na schopnosti osob, jež pracují jako bezpečnostní řidiči. Nicméně skutečnost, že se rozvoj autonomní mobility nadále těší podpoře, a to i navzdory nehodám a uvedeným problémům, nenaplněným predikcím a nekonečnému oddalování slíbených termínů, označuje za důkaz toho, že se autonomní vozidla stala tématem politickým, o němž by nikdo neměl pochybovat. A pokud pochybuje, stává se vyvrhelem a společenským problémem.

Autonomní vozidlo Jaguar I-Pace firmy Waymo zcela bez obsluhy na palubě v ulicích San Francisca (foto: Waymo)

Pátý článek série následoval dne 19. listopadu 2018, v němž se D-FENS zabývá nenaplněnými predikcemi příchodu autonomního řízení. Opírá se zejména do rétoriky a marketingu Elona Muska, který už mnoho let slibuje příchod autonomního řízení ve vozidlech Tesla na konci daného roku, zatím na něj ale stále čekáme. Podobně ani například firma Waymo, kterou považuje za nejpokročilejší projekt, zatím nenaplňuje všeobecná očekávání o schopnostech autonomních vozidel. A v zásadě všechny významné automobilky uvedly nějakou predikci příchodu autonomních vozidel, která se ale ukazuje být nenaplněnou. Jinak řečeno, autonomní řízení zatím neopustilo fázi výzkumu. Navíc se s postupujícím vývojem ukazuje, že umělá inteligence není tak pokročilá, jak se doufalo, takže je zde ještě velmi dlouhá cesta. A to není právě nejlepší zpráva pro ty, kdo jsou v této sféře finančně zainteresováni. Trpělivost investorů totiž jen stěží bude nekonečná a návratnost investic se vzdaluje každým dnem. Má proto podezření, že bublina užitečnosti autonomního řízení je chráněna před splasknutím jen díky podpoře propagátorů, kteří nadále chtějí čerpat veřejné prostředky. A podpora takové aktivity dává smysl i vládám, protože autonomní vozidla představují způsob, jak udržovat mocenský model a mít kontrolu nad mobilitou nejširších vrstev. Autonomní řízení a koneckonců i elektromobilita se dle D-FENSe pro tyto účely skvěle hodí, protože obojí zní lákavě, i když ani jedno nemusí být technologicky zralé či dokonce bezpečné. Domnívá se ale, že by oba směry mohly následovat osud chatbotů, tedy konverzačních počítačových programů, kolem kterých byl zpočátku také veliký poprask a byly do nich kladené velké naděje, ve výsledku pak ale až na pár výjimek toto odvětví odumřelo. Autonomní řízení ale zatím úspěšně přiživují média, takže se zatím daří oddalovat jeho krach.
Šestý článek, který je prozatím posledním příspěvkem D-FENSovy série, byl publikován dne 12. ledna 2020. Představuje pokračování úvah nastíněných v minulém díle, a to nenaplněné sliby o příchodu autonomního řízení. Opět uvádí, že žádná z velkých automobilek se nijak smysluplně nepřiblížila tomu, aby autonomní řízení uvedla na trh, technologické start-upy jsou na tom pak ještě hůř, protože jediné, co mají, jsou barevné prezentace o tom, jak bude svět skvělý, až autonomní auta dorazí. Podrobněji se věnuje firmě Waymo, která spustila robotaxi v arizonském Phoenixu pro omezenou skupinu uživatelů, přičemž ze zpětné vazby se ukazuje, že k využitelnému produktu mají autonomní vozidla ještě dlouhou cestu. Následně se opětovně pouští do automobilky Tesla, když zmiňuje výzkum firmy Keen Security Lab, které se podařilo nalézt celou řadu chyb v systémech vozidel Tesla. Pochvalně se D-FENS zmiňuje o výzkumu asistenčních systémů, které realizovala Fakulta elektrotechnická pražského ČVUT, neodpustí si ale rýpnutí, proč se takovému výzkumu nevěnuje spíše Fakulta dopravní. Za hlavní překážky úspěšného příchodu autonomních vozidel vidí nutnost změny v přístupu k tvorbě softwaru autonomního řízení a potřebu si připustit, že umělá inteligence není tak dobrá, jak si její propagátoři vysnili. V prvním případě to obnáší proměnu myšlení v tom směru, že nelze donekonečna počítat s vydáváním záplat a aktualizací, což bude zřejmě obnášet i změnu v projektovém řízení a nejspíš i v legislativě. Ve druhém případě narážíme na problém, že algoritmy strojového učení zatím fungují relativně dobře ve zmapovaném a obecně známém prostředí, o poznání hůře se jim daří v dynamických podmínkách, jako je právě veřejná komunikace. Na samotný závěr D-FENS předkládá dvojici tezí, o nichž prohlašuje, že jsou totálně politicky nekorektní. Tou první je, že běžný člověk jakožto zákazník ve skutečnosti o autonomní řízení nestojí a nepotřebuje jej. Dovede si ale představit, že existují subjekty, které mají na této technologii mocenský, politický nebo ekonomický zájem, takže ji budou aktivně podporovat. Opakovaně se sice uvádí, že autonomní řízení umožní člověku využít čas ve vozidle jinak, protože nebude třeba řídit, ale je otázkou, zda jej bude skutečně možné využít jinak a hlavně jak. Druhou D-FENSovou tezí je, že autonomní řízení je levičácký nesmysl. A to proto, že niternou charakteristikou levičáka je nedůvěra v člověka. Takže levičáci podporují všechno, čím lze nahradit lidskou vůli. A tak vlastně už ví, že lidé nechtějí řídit a chtějí dělat raději něco jiného. Sérii prozatím D-FENS uzavírá tím, že by byl raději, kdyby se namísto snahy o plošnou náhradu člověka strojem a autonomním řízením prosadil evoluční přístup postupného zdokonalování dnes již existujících asistenčních systémů řidiče.