Píše se rok 2017 a výbor americké sněmovny reprezentantů pro energetiku a obchod jednomyslně schválil zákon H.R. 3388. Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research in Vehicle Evolution Act, neboli zákon o bezpečném zajištění budoucího nasazení a výzkumu v oblasti vývoje autonomních vozidel, známý také jako self drive Act. Navzdory tomu, že byl tento návrh zákona sněmovnou reprezentantů schválen jednomyslně, kongres se od té doby nepohnul z místa.

Podle Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) v dopravě při dopravních nehodách v roce 2021 počet úmrtí dosáhl při dopravních nehodách maxima za posledních šestnáct let s číslem 42 9151 a v roce 2022 se odhaduje 42 795 počtu úmrtí. Lidská chyba se podílí na přibližně 98 procentech těchto nehod. Přínosy pro bezpečnost, které nabízejí samořízená vozidla, jež by mohla eliminovat mnoho chyb spojených s lidskými řidiči, jsou všeobecně uznávané. Takový pokrok má potenciál snížit až 90 procent smrtelných nehod, což by v letech 2021 a 2022 zachránilo téměř 40 000 životů.

Ve středu 26. července se na téma autonomních vozidel sešel podvýbor pro inovace, data a obchody sněmovny reprezentantů USA. Diskuse členů podvýboru a pozvaných účastníků se týkala návrhu zavádí národní normy týkající se designu, konstrukce a výkonnosti vysoce automatizovaných vozidel, automatizovaných systémů řízení, nebo součástí automatizovaných systémů řízení. Konečným cílem tak bylo prolomit patovou situaci, která v kongresu již více než šest let brzdí legislativu týkající se autonomních vozidel kvůli různým neshodám, od zvyšování počtu autonomních vozidel na silnicích až po zákaz státům stanovovat vlastní výkonnostní normy pro autonomní vozidla.

Na toto slyšení byl pozvaný i Phillip Koopman, profesor na Carnegie Mellon University, který se bezpečností samořiditelných automobilů zabývá více než 25 let. Ten ve spolupráci s právníkem navrhl aktualizaci deliktního práva, což je oblast, která zahrnuje většinu občanskoprávních sporů, včetně odškodnění za protiprávní jednání jiných osob a zároveň odrazuje ostatní od páchání škodlivých činů.

Dle Koopmana by se na samořídící systémy měly vztahovat stejné standardy jako na lidské řidiče, což znamená, že výrobci by měli nést odpovědnost, pokud se autonomní systém dopustí protiprávního jednání a způsobí škodu na majetku, zranění nebo smrt.

Ve svém návrhu požaduje, aby zákonodárci zavedli "povinnost opatrnosti" pro počítačem řízené systémy, se kterou se přistupují lidští řidiči k ostatním účastníkům silničního provozu. Žádá zákonodárce, aby stanovili jasný způsob, jak určit, zda má povinnost být opatrný počítač, nebo člověk. Stručně řečeno, když řídí vozidlo samo, má povinnost postupovat s opatrností počítač. Ten může vrátit tuto povinnost lidskému řidiči. V případě výzvy vozidla o převzetí řízení zpět člověkem existuje 10sekundový bezpečný časový odstup, aby řidič znovu získal přehled o dění kolem vozidla a mohl tak bezpečně řízení převzít.

Ve své prezentaci před výborem se zaměřil na potřebu upřednostnit bezpečnost a spolehlivost před prodejem. Tvrdil, že současné předpisy dostatečně neomezují a neprosazují bezpečnost, což umožňuje výrobcům upřednostňovat své zájmy před bezpečností veřejnosti. Tvrdil, že americká federální vláda by měla po výrobcích požadovat, aby přijali standardizované bezpečnostní postupy, na nichž se shodne odvětví, a aby byli transparentní, pokud jde o údaje o nehodách a incidentech. Kromě toho také uvedl, že částečně automatizované systémy by měly být zahrnuty do předpisů a nejsou ve skutečnosti bezpečnostními prvky.

Po samotném slyšení se P. Koopman nechal slyšet, že snížení úmrtností na amerických silnicích vlivem autonomní dopravy je mýtem. Tento mýtus vychází z nesprávného dojmu, že 94 procent nehod je způsobeno lidskou chybou a naznačuje, že autonomní vozidla budou proto téměř dvacetkrát bezpečnější, neboť se nedopouštějí lidských chyb.

Dvou a půlhodinová diskuse byla plná výhrad k dalšímu rozšiřování provozu autonomních vozidel, neboť významný časový odstup ukázal i na další problémy a nesplněné predikce.