Autonomní vozidla (autonomous vehicle, příp. self-driving, driverless nebo robotic) jsou široce diskutována a zkoumána z hlediska bezpečnosti v různých směrech. Obecně panuje shoda, že cílem zavedení autonomních vozidel do provozu je zvýšení celkové bezpečnosti dopravy. V současné době je zainteresovanými obory zdůrazňována řada přínosů. Nejčastěji je vyzdvihováno očekávání, že autonomní vozidla budou kompenzovat chyby lidského faktoru. Přičemž jejichž podíl na vzniku dopravních nehod je v současné době vyčíslen na 90%. Mimo to to, je však odborníky očekávána i řada nově vzniklých rizik, plynoucích nejen z nejisté spolehlivosti nové technologie, ale především v oblasti kyber-zabezpečení, komplikace interakcí člověk-stroj a vymezení odpovědnosti za případná selhání. K tomu někteří autoři zdůrazňují možnost výskytu psychologického jevu, známého jako „kompenzace rizik“. Tedy tendenci lidí podstupovat vyšší míru rizika (např. vyhledávání rychlejších, ale rizikovějších cest napříč silnicemi) při pocitu vyšší míry bezpečnosti. Na dosud neprozkoumané a rizikové aspekty procesu implementace poukazuje především výzkumná oblast. Jedním z nejvýznamnějších kritických hlasů na vědeckém poli, který poukazuje na možná rizika a nutný navazující výzkum pro eliminaci těchto rizik, je sdružení FERSI (Forum of European Road Safety Research), sdružující výzkumné organizace z řady evropských zemí. Sdružení FERSI bylo založeno v roce 1991 s cílem podpořit spolupráci mezi evropskými výzkumnými instituty pro silniční bezpečnost. Autoři spatřují hlavní rizika v tzv. „smíšeném typu dopravy“. Tento typ smíšené dopravy bude pravděpodobně v nadcházejících několika desetiletích dominovat. Jedná se o dopravní prostředí, v němž se budou pohybovat autononomní vozidla, které nebudou ještě na vrcholu svého vývoje. Tedy autonomní vozidla, která v krizových situacích budou vyžadovat tzv. zpětné převzetí kontroly řidičem. Dále běžná manuálně řízená vozidla, chodci a ostatní účastníci silničního provozu jako motocyklisté, cyklisté atd. Dle autorů bude muset být řada otázek souvisejících s bezpečností dopravy v tomto období řešena až v praxi, například vývojem nových technologií, zavedením nových pravidel a nových předpisů.

Vůz Volvo XC90 firmy UBER, který usmrtil chodkyni v Arizoně (foto: NTSB)

Kritickým tématem v oblasti bezpečnosti autonomních vozidel je tedy tzv. zpětné převzetí kontroly řidičem v kritické situaci („odpojení“). Přesněji otázka reálných možností řidiče zasáhnout v okamžiku, kdy systém hlásí ukončení autonomního módu a žádá, aby řidič převzal zpět kontrolu nad vozidlem. V kritické situaci je nutný rychlý a správný zásah. Výzkumy se zaměřují na měření reakčních časů a na zmapování okolností, které je mohou ovlivňovat. Zpětné převzetí kontroly řidičem („odpojení“) je obecně rozdělováno na automatické odpojení a manuální odpojení. Automatické odpojení nastává v okamžiku, kdy systém vyhodnotí, že není schopen zajistit bezpečnost při autonomním řízení nebo že nastala chyba při autonomním řízení. Zpravidla se jedná o chyby v detekční technologii, komunikaci, činnosti senzorů, map, příjmu dat nebo o hardwarovou chybu. Manuální odpojení nastává z vlastní vůle řidiče, který nemá důvěru v bezpečnost manuálního řízení v nastalé situaci. Jedná se zpravidla o špatné povětrnostní podmínky, stavební práce na silnici, špatnou infrastrukturu. Z prvotních analýz dat získaných z jízd v reálném provozu byl průměrný reakční čas při zpětném převzetí kontroly 0,83 sec. Má-li však řidič dosáhnout bezpečné kontroly nad vozidlem, potřebuje dosáhnout i plné boční a zadní kontroly. Za tímto účelem byl stanoven tzv. „pohodlný přechodový čas“ („comfortable transition time“), tedy čas potřebný k dosažení plné stabilní kontroly nad vozidlem při zpětném převzetí kontroly. Tento je na podkladě výzkumů usuzován okolo 40sec.

Největší očekávání jsou však v současné fázi vývoje kladena do zvýšení bezpečnosti ve smyslu minimalizace dopravní nehodovosti. Pro úspěšnou aplikaci autonomních vozidel je tedy stěžejní důvěra jejich budoucích uživatelů. Tuto důvěru spoluutváří „bezpečná zkušenost“. Tedy zkušenost, že autonomní vozidla jsou spolehlivá. Tato zkušenost je značně ovlivňována médii a informacemi o vývoji nové technologie a jejich selháních formou dopravních nehod autonomních vozidel. V zemích, kde je testování autonomních vozidel v silničním provozu povoleno (viz dále) téma dopravní nehodovosti autonomních vozidel přesahuje rámec akademického zájmu. To, že se jedná o společensky diskutovaný jev, dokládají příspěvky na toto téma v běžných periodikách, jako jsou eWeek, Wall street Journal, New Scientist atd. Pozornost médií vzbudila zejména první smrtelná nehoda autonomního vozidla společnosti Tesla v květnu 2016 na Floridě. Systém senzorů automobilu nedokázal odlišit proti jasné jarní obloze 18kolový nákladní automobil. Testovacím řidičem byl Joshua Brown. Media jeho smrt v mnoha případech označila za „zabití“.

Jednou z nejaktivnějších společností, která je aktivní i v mediálním šíření informací o autonomních technologiích, je společnost Google. Její Google Self-Driving Car Project se na počátku roku 2017 transformoval ve společnost Waymo, který je hlavním leaderem testovacího programu autonomních vozidel. Opírá se především o zvýšení bezpečnosti prostřednictvím nových technologií a o dosažení mobility pro řidiče, pro které by manuální řízení nebylo dosažitelné.

Jedním z programů je „early rider“. Program probíhá ve státě Arizona. Cílem je poskytnout autonomní vozidla veřejnosti na trasách, které běžně absolvují (cesta do školy, do zaměstnání, za zábavou atd.) a sdílet zkušenosti řidičů a týmu Waymo. Společnost Waymo se spojila se společností Jaguar, aby vyvinuli první plně ovladatelný Jaguar I-PACE. Testování začalo v roce 2018. Společnost Waimo avizuje nárůst flotily Wayma až na 20 000 vozidel I-PACE v příštích několika letech. Aktuálně jsou vybíráni řidiči a probíhají zkušební jízdy „early rider“.

V reálném dopravním provozu jsou tedy testována první autonomní vozidla. Právní předpisy umožňující provoz autonomních vozidel se postupně objevovaly ve státech, mezi prvními ve státě Nevada (březen 2012), Florida, Kalifornie, District of Columbia, Washington D. C. Kalifornie se stala silnou základnou pro zkoušky autonomních vozidel na veřejných komunikacích. Tyto zkoušky probíhají pod patronátem Kalifornského oddělení motorových vozidel (The California Department of Motor Vehicles, DMV). DMV je státním úřadem registrujícím motorová vozidla. Vydává povolení a monitoruje testování autonomních vozidel. Společnosti, které obdrží povolení k provozu autonomních vozidel, jsou povinny předkládat výroční zprávu o provozu a o dopravních nehodách autonomních vozidel, včetně počtu a charakteru odpojení autonomního systému. O dopravní nehodě jsou společnosti povinny reportovat do 10 pracovních dnů. Online jsou dostupné záznamy ze zkušebního provozu od září 2014.

Jiná nehoda vozu Volvo XC90 firmy UBER v Arizoně (foto: NTSB)

V drtivé většině dopravních nehod zaznamenaných DMV není autonomní vozidlo vyhodnoceno jako viník. Na základě analýzy dat nashromážděných DMV je nejčastějším typem dopravní nehody autonomních vozidel zasažení manuálně řízeným vozidlem do zadní části autonomního vozu. Ve většině případů se jedná o slabý náraz v rychlosti pod 10 mil za hodinu. Nárazy zezadu jsou obecně obtížně detekovatelné jak pro manuálního řidiče, tak pro autonomní technologii. V případě zavinění na straně autonomního vozidla se, opět dle dat nashromážděných DMV, autonomní vozidlo zpravidla chovalo jinak, než řidiči manuálních vozů běžně očekávali. Autonomní vozidla jsou totiž pro běžné řidiče nepředvídatelná. Lidé mají schopnost pozorovat výrazy, gesta a pohyby obličeje okolních osob i pohyby celých vozidel. Lidé tyto signály přirozeně interpretují a odpovídajícím způsobem reagují. Příkladem jsou drobné výkyvy směru jízdy před změnou jízdního pruhu, které nás přirozeně upozorňují o budoucím úkonu řidiče v naší blízkosti. Autonomní vozidla takové signály nevysílají. Vědecké pole tedy usiluje o vytvoření modelovacího a plánovacího rámce, který pomůže zaintegrovat tyto nuance v sociálních interakcích v dopravním provozu. Dalším cílem je snaha vytvořit autonomní vozidla, strategicky porušující dopravní pravidla v určitých situacích. Jedná se o situace, kdy může „manévr proti pravidlům“ zabránit většímu narušení celkové dopravy nebo je-li to z bezpečnostních důvodů. Příkladem je jízda přes plnou čáru při objetí nepojízdného vozidla na vozovce, čímž se sníží dopravní zácpa. Aplikací těchto poznatků dojde k snadnějšímu propojení s existujícím ekosystémem řidičů manuálně řízených vozů. Má-li dojít k plynulému propojení autonomních vozidel se stávající realitou dopravního provozu, je nutné, aby autonomní vozidla byla schopna maximálně napodobit běžné řidičské chování. Současně při prvotním kontaktu je třeba, aby byla vozidla vybavena optickým indikátorem, který upozorní, že autonomní vozidlo je v autonomním módu.

Autonomní technologie tedy přináší značné možnosti z hlediska bezpečnosti. Jednou z nejvýraznějších předností autonomních vozidel je schopnost minimalizovat dopravní nehody s chodci či jinými překážkami. To je umožněno strojově přesnými reakcemi autonomního systému. Současně jsou však tyto přesné a rychlé reakce obtížné pro řidiče manuálně řízených vozů, jedoucích za autonomními vozidly, což ústí v dopravní nehody do zadních částí autonomních vozidel. Nad autonomními vozidly a autonomní technologií obecně je tedy třeba vždy uvažovat v kontextu celého systému, do kterého mají být implementována.