V souvislosti s automatizací v dopravě se často zmiňuje takzvaný „out of the loop“ fenomén, volně přeloženo jako „(být) mimo smyčku“. Abychom pochopili tento výraz, je potřeba si ujasnit několik souvisejících věcí. Automatizace má několik různých úrovní. S nejnižší úrovní, kam řadíme nejrůznější jízdní asistenty, jako například tempomat, se můžeme setkat již dnes v podobě příplatkové výbavy běžných vozů. Na druhé straně spektra poté stojí plně autonomní vůz, který by měl svému uživateli umožnit, aby se vůbec nemusel nevěnovat řízení. Dokonce by uživatel ani nemusel umět řídit, případně by nemusel být schopen řídit (například pod vlivem alkoholu). Do této fáze jsme ještě ale nedospěli a někteří předpokládají, že vývoj bude postupný. V souladu s tímto tvrzením se teď tedy začínají objevovat vozy, které stojí na pomyslné stupnici autonomie někde mezi. Mezi ty nejznámější patří například vozidla z dílny Tesly nebo Waymo (Google).

Tato vozidla jsou sice schopná zvládnout řízení v běžných situacích, ale stále si neví rady úplně se vším. To znamená, že ten, kdo je za volantem, by měl stále dohlížet nad autonomním systémem a jeho činností. A hlavně by měl být stále připraven převzít řízení v případě krizové situace, se kterou si autonomní vůz sám neporadí. V nouzových případech je tedy vyžadován rychlý a správný zásah člověka. Zpětné převzetí řízení může být vyžadováno například z důvodu chyby v detekční technologii, komunikaci, činnosti senzorů, map, příjmu dat nebo hardwarové chyby. Převzetí řízení může být také manuální (z vlastní vůle řidiče) z důvodu, kdy řidič nedůvěřuje autonomnímu systému, například v situaci zhoršených povětrnostních podmínek, stavebních prací na silnici nebo nespokojenosti s činností autonomního řízení.

Vizualizace, jak by mohl vypadat interér autonomního vozu budoucnosti podle firmy GM (foto: GM)

Stav, kdy je člověk takzvaně „mimo smyčku“ (neboli „out of the loop“), je tedy situace, kdy se uživatel nevěnuje řízení, ale pouze dozoruje nad řízením autonomního vozidla. Není plně zapojen do procesu řízení. S tímto fenoménem máme zkušenost už z průmyslové sféry nebo třeba z letectví. A zkušenosti i výzkumy poukazují na některá možná rizika. Nejnovější výzkumy se zaměřují zejména na rychlostní čas při převzetí kontroly, na situační povědomí o okolí a na kvalitu řídících schopností krátce po zpětném převzetí řízení. Výsledky často poukazují na zhoršený reakční čas nebo zhoršenou kvalitu řízení po nuceném zpětném převzetí řízení. Jedno z vysvětlení může být to, že člověk ještě nějakou dobu po tom, co byl donucen převzít kontrolu nad vozidlem, nemá plné povědomí o dění kolem vozidla, a to se odráží na kvalitě jeho řízení, zejména pokud je nucen vykonat úhybný manévr. Další věcí, která celou záležitost komplikuje, je úpadek schopností řídit. Většina z nás nejspíš zažila to, když dlouho neděláme nějakou činnost (například sport), tak se v ní po delší nečinnosti zhoršíme. To stejné může nastat i v případě řízení, zejména pokud by za nás většinu času řídil autonomní systém. Zhoršená schopnost řízení by poté při selhání autonomního systému a nuceném převzetí řízení mohla způsobit ještě větší potíže.

Výrobci a výzkumníci se snaží na tyto problémy reagovat různými úpravami autonomních systémů. Snaží se například zapojit řidiče „do smyčky“ a umožnit mu částečné ovládání, tím ale přichází o výhody autonomního systému. Objevují se také různé pokusy o zrychlení a zjednodušení převzetí kontroly nad vozidlem při selhání autonomního systému. Žádné ale zatím nepřinesly přesvědčivé výsledky. Je proto možné, že tento mezistupeň v autonomních vozech bude z důvodu bezpečnosti potlačen, a dočkáme se, sice za delší dobu, až plně autonomních vozů.