Rozšíření veřejného podvědomí o tom, co je vlastně autonomní vozidlo, případně na jaké úrovně se celé autonomní řízení rozděluje, se zdá být jako jeden z nejpodstatnějších úkolů pro všechny distributory autonomní technologie. Přesněji jde o to, aby se s veřejností jednalo v tomto ohledu narovinu a bez jakýchkoliv ústupků. Primárně jde o to, že chybná interpretace některých pojmů může mít za následek růst nedůvěry k tomuto řízení, jak zjistila v nové studii Americká automobilová asociace. Z nejnovějšího průzkumu bylo totiž zjištěno, že ze všech dotázaných, má z jízdy v autonomním vozidle, za rok 2022 obavu celkem 68 % lidí, což je oproti roku 2021 nárůst o 13 %.

Tento nárůst mohou mít za následek hned tři důvody. Prvním důvodem je velké prezentování jakékoliv nehody, u které byl zapnutý režim automatizované jízdy a tedy tam určitý stupeň automatizovaného řízení fungoval. V těchto zprávách již ovšem není uvedeno, že řidič se dopustil nesprávného používání dané technologie, protože například nebyl dostatečné informován kdy a za jakých podmínek může tuto technologii použít. To souvisí s druhým důvodem, díky kterému může růst nedůvěra v tyto technologie. Tím důvodem jsou sociální sítě. Na sociálních sítích či kdekoliv jinde na internetu je možné najít několik videí kde řidiči vozidel Tesla či jiné značky při jízdě spí, mají v ruce mobilní telefon bez jakéhokoliv zájmu o okolní prostředí, či konají jinou činnost, která není spojená s běžným řízením. Problém zde nastává v tom, že ve většině těchto případů není řidiči toto chování povoleno a v případě nehody tak není na vině daná technologie, ale právě řidič. Většina dostupné technologie samořízení, která je používána na veřejných komunikacích, žádné takové chování svému řidiči nepovoluje. Třetí důvod je nejspíše ten nejpodstatnější a je to právě chybná prezentace schopností svého produktu jednotlivými automobilkami. Pokud totiž automobilka dá svému asistenčnímu systému řízení název Autopilot, ProPilot nebo Pilot Assist, v mnohých lidech to může vzbuzovat dojem, že auto jim dojede z bodu A do bodu B bez jakéhokoliv dohledu. Přesněji si tedy pletou úroveň autonomie 2 s úrovní autonomie 5 (dle normy SAE J3016) a to samozřejmě na vozovkách může způsobovat velké problémy. Je tedy více než nutné, aby samotní prodejci vozidel svým zákazníkům poskytovali přesné informace o tom, co asistenti řízení jejich vozidel poskytují a jak se k nim v určitých jízdních situacích chovat. Stejně tak je chybně nazvaný systém automobilky Tesla, Full Self–Driving o kterém jsme informovali v jednom z předchozích článků. Tyto chyby, či přehnané ambice ve schopnosti systému, způsobují pro veřejnost nedůvěru v autonomní řízení.

Nepřesná intepretace pojmů souvisejících s automatizovaným řízením, může vést k chybnému pochopení a následně i k chybnému řízení těchto vozidel. (foto: neuvedeno)

Je vhodné si připomenout, že doposud jedinými plně autonomními vozy, které jsou již velmi blízko úrovni autonomie 5, jsou ta vozidla, která jsou provozována například společnostmi Cruise či Waymo. Ty ovšem jak je známo jezdí pouze po ohraničených oblastech v jednotlivých státech USA a jsou pečlivě monitorovány. Jistě stojí za zmínky, že v měsíci lednu došlo k významnému milníku společnosti Waymo, když se jim povedlo se svými vozidly urazit 1 milion mil bez jakéhokoliv zásahu řidiče.Je podstatné si tyto názory ucelit a především je předávat dál pro širší veřejnost, aby nedocházelo k pletení si pojmy s dojmy a tak dalšímu poklesu důvěry v tyto inovativní technologie. Z opačného hlediska vyplívá, že v lidech určitá důvěra pro tyto asistenční systémy řízení je. Na dotaz, zdali by řidiči rádi vlastnili vozidlo, které má určitou úroveň automatizovaného řízení, 6 z 10 dotázaných uvedlo, že by byli rádi, kdyby jejich příští vozidlo určitou úroveň automatizace mělo.