Jan Staněk (foto: archiv Jan Staněk)

Dobrý den, můžete se, prosím, našim čtenářům v krátkosti představit?
V České republice jsem vystudoval strojní fakultu, kdy jsem se vydal na rok studovat anglický jazyk v Londýně na Greenhill College, a podnikatelskou fakultu na VUT. Zároveň jsem v rámci studia na VUT byl studovat ekonomii ve Wisconsinu. Na vysoké škole jsem také chodíval na praxi do ŠKODA AUTO, kde jsem byl na exportním a marketingovém oddělení. Tam jsem se dohodl na vypracování diplomové práce. Daná práce nesla název Ženy řidičky ve střední a východní Evropě a jak k nim marketingově přistupovat. Tím můj kontakt s automotivem začal a zároveň skončil. Těmto studiím předcházela střední průmyslová škola zaměřená na elektro. Sám o sobě bych tedy řekl, že mám multiprofesní background. Ovšem profesně jsem se vždycky pohyboval buď v IT, nebo ve financích.
Po studiích jsem nastoupil do společnosti Deloitte, a to do sekce, která se věnovala manažerskému poradenství v IT. Následně jsem nastoupil do eBanky, tehdy první internetové banky vůbec. V tomto angažmá jsem jel do Ruska rozjíždět kreditní karty české firmy Home Credit. Následovalo období, kdy jsme se věnoval opět poradenství, následně jsem pracoval v DHL jako projektový manager v IT. Poté jsem pět a půl roku pracoval v Moravia IT. To je brněnská technologická firma, která dělala lokalizace, tj. překlady softwaru, a to většinou z angličtiny do zhruba 120 jazyků světa. Zde jsem měl na starost Japonsko a Čínu, kde jsem také 2,5 roku s rodinou žil. V Číně jsem začal hodně přemýšlet o světě a jeho znečištění. Záhy po návratu do Česka jsem odešel do prostředí start-up podnikání, kde jsem dnes investorem.

Můžete představit Váš YouTube kanál?
Vše začalo jako koníček v momentě, kdy jsme si domů pořídili fotovoltaiku. K té jsme přikoupili náš první elektromobil Nissan Leaf, takové poněkud ošklivé auto, které ujelo 150 km na jedno nabití. V tu chvíli to pro naši rodinu bylo hlavní rodinné auto, ač má velikost vozu Volkswagen Golf. Již během prvních dnů s fotovoltaikou mě začalo fascinovat, jak je úžasné, že na střechu domu dopadne tolik energie, která může 8-9 měsíců v roce pohánět auto. Přemýšlel jsem, proč zde nejsou nějaká nezávislá média, která by o tom mluvila i chvályhodně. V tu dobu totiž toto téma bylo pro konvenční novináře velké tabu. Přirozeně mě napadlo, jestli nejsou nějaká propagační videa například právě na YouTube. Po jejich zhlédnutí se mi však videa zdála až příliš amatérská. Napadlo mě tedy dělat to trošku odbornější formou.
Se samotným natáčením videí mi pomáhala moje dcera a první video jsme točili na Silvestra roku 2018. Od té doby se tedy snažím tvořit videa zaměřená na elektromobily, a to takovým způsobem, který je dle mě srozumitelný, věcný a pokud možno objektivní. Proto například zdůrazňuji, že v momentě, kdy má nyní nějaký elektrický vůz uvedený WLTP dojezd 500 km, za jakých podmínek těch 500 km skutečně dojede. To, jak je známo, záleží na mnoha faktorech a zejména pak na venkovní teplotě. Je tedy důležité si uvědomit, že vozidlo, které má uvedený WLTP dojezd 500 km bude v zimním období na dálnici rádo, že se mu povede ujet 250 km. Zároveň se také snažím mluvit o vlivu na ekologii. Dalo by se tak říci, že mou největší snahou je se holisticky dívat na témata z mnoha úhlů a přinášet do nich více faktů. Bulvární média bohužel lidem v tomto ohledu příliš faktů nepřinesou. Jejich hlavním zájmem je prodávat reklamu, jakoukoliv. Jde jen o to, aby daný plátek lidé kupovali. Já se svoje videa snažím dělat opačným způsobem. Snažím se je dělat slušně, věcně, nebulvárně, nekomerčně, a i tak je můj YouTube kanál nejsledovanější československé videomédium. Těší mě, že si to našlo svoje publikum.

Co bylo primárně Vaší motivací? Služba pro ostatní nebo pro Vás?
To je úžasná otázka. Tvořím videa proto, aby se na ně někdo díval, inspiroval se, a současně se tím ale vzdělávám i já sám. Snažím se do svých videí zvát takové hosty, kteří jsou mnohem větší odborníci než já, byť po cca 8 000 hodin věnovaných tématům elektromobility a obnovitelných zdrojů energie jistou odbornost dnes také mám.

Proč jste si zrovna vybral YouTube jako primární prezentační médium?
Zejména kvůli jednoduché dostupnosti pro všechny věkové kategorie. Nyní již mám i jinou streamovací službu, ovšem ta je mířená pouze na starší sledovatele. Na YouTube se snažím daná vozidla prezentovat zejména jako táta od rodiny, který najezdil přes 1 milion kilometrů. Snažím se nad vozidly přemýšlet a předávat své zkušenosti dál. V některých videích například popisuji, jak se tam vejdou kočárky, dětské sedačky a tak podobně. Z počátku jsem se snažil ta videa točit i se všemi svými dětmi. Ovšem teď jak už jsou starší, tak je do videí příliš nezahrnuji.

Ukázka instalované fotovoltaiky na střeše budovy (zdroj: archiv Jan Staněk)

Jak Vás napadl název Electro Dad?
Bylo to zejména kvůli dětem, kterým nechci předávat vytěženou planetu. Chci jim představit, že ta energie, kterou potřebujeme k běžnému životu, se dá sehnat i jinde než z fosilních paliv a při každém natankování vozu tak za sebou nemusíme nechávat další emisní stopu. Chtěl jsem tedy dělat něco, čím bych mohl nejvíce přispět k vyšší udržitelnosti, a zároveň být vzorem pro naše děti.

Proč jste v rámci snížení ekologické stopy tedy vybral zrovna dopravu a naznal, že tou nejlepší cestou je elektromobilita?
Pokud půjdeme přes čísla, tak dneska jde o lokální emise, a my nyní víme, že 70 % populace žije ve městech. Dnes už se ve městech nepálí uhlí, abychom vytápěli. To znamená, že doprava je největším znečišťovatelem ve městech. Zároveň z pohledu makro emisí CO2, tak emise z dopravy předběhly emise produkované z průmyslu. Zároveň také ještě energetika produkuje nemalou část emisí, ovšem cca od roku 2027 bude u nás doprava největším znečišťovatelem. To lze vidět i z toho, že v České republice je přibližně 8,7 milionu spalovacích vozidel. To je více než 1 vozidlo na jednoho dospělého člověka, což je za mě absolutně šílené číslo.

Vraťme se zpět k Vaší cílové skupině. Je váš dosah vysoký i mimo příznivce elektromobility?
Tento dosah bude za mě skutečně možný, až výrobci elektromobilů pochopí, že musí cílit na střední třídu. Vždy to tak je. Vzpomeňme si na mobilní telefony. Dřív to byla velmi drahá hračka a volání s ní také nebylo zrovna levné. Za přibližně 5 let potom s nastupujícím zlevněním mobilních telefonů mělo tuto hračku v kapse přes 5 milionů lidí. Podobně jako placatá televize. V době, kdy stála 200 000 Kč, tak ji také nikdo nechtěl. Je důležité si říct, že vozidlo, které stojí 1 200 000 Kč, není sociálně dostupné. Takové vozidlo si může dovolit pořídit 10 % lidí. My se jednoduše musíme dostat do takové fáze, kdy malý elektromobil bude stát stejně jako Fabia. V momentě, kdy se tohle stane, tak ti lidé se o tom začnou bavit s chladnější hlavou. Zjistí, že ten elektrický vůz neznečišťuje, je tišší, nevibruje, není tolik poruchový a tak podobně. Navíc když elektrický vůz bude mít obdobný dojezd jako vozidlo se spalovacím motorem, budeme mít vyhráno. A to věřím, že se skutečně stane. Na otázku, proč se tento zlom stane, je dle mě jednoduchá odpověď. Je to neustále zpřísňování emisních norem. V momentě dosažení bodu, kdy budou auta se spalovacími motory kvůli nastavení motoru tak drahá, že si je nebudou moci lidé koupit, budou muset zákonitě zlevnit výrobci elektrických vozů. Je důležité, aby si výrobci elektromobilů uvědomili, že nevytváří žádný nadstandardní luxus, ale něco, co bude muset používat velká masa lidí. Až se tohle stane, nikdo už si vozidlo se spalovacím motorem nekoupí.

Jste zastáncem bateriových systémů nebo palivových článků?
Myslím si, že vodíkové vozy jsou takovým zbožným přáním zástupců fosilního establishmentu. Těmto lidem je více než jasné, že přijdou o své čerpací stanice, když si polovina populace bude moci svůj vůz dobít doma. Vodík totiž, jak je známo, se zatím cca z 96 % vyrábí ze zemního plynu. To už ho můžeme v CNG podobě rovnou pálit ve spalovacím motoru. V tomto ohledu jde proti vodíku fyzika a tato varianta je ve finální fázi velmi ekologicky neúčinná, a co víc, také dražší. To také velmi často rozhoduje u konečných spotřebitelů, tedy finální cena produktu. Nemyslím si tedy, že by do budoucna hrál vodík v osobní dopravě nějakou zásadní roli.

A co například vodíkový pohon v nákladní dopravě? Tam Vás tento typ pohonu také nepřesvědčuje?
Ze své pozice to asi nedovedu přesně posoudit, ovšem z určitého hlediska by tento pohon mohl mít v nákladní dopravě větší šanci. Ovšem z nějaké logiky věci, tedy v jaké fázi vývoje je elektrický pohon a v jaké vodíkový i co se týká dobíjecích a plnících stanic, si myslím, že i zde e–mobilita předčí tu vodíkovou. To i z toho pohledu, že vodíkový pohon vlastně není ta „čistá“ energie. Zejména také dostupnost dobíjení. Už nyní můžeme říct, že elektromobil, byť ne ten nákladní, lze dobít z každé klasické dostupné zásuvky. To se vodíku nikdy nestane.

Zvládneme přizpůsobit přenosovou soustavu pro takový počet elektromobilů?
Osobně si myslím, že pokud je člověk schopný doletět na Měsíc a zpět, tak toto pro něj nebude zásadní problém. Pokud umíme řídit výrobu, ale nikoliv spotřebu, je nutné, aby si spotřebu energie naučili řídit sami lidé. Jak ti, kteří jsou majitelé solárních elektráren, tak i ti bez nich. Pro majitele solárních elektráren je důležité brát v potaz to, kdy jim na solární panely svítí Slunce a kdy ne. V momentě, kdy máme na panelech přímý sluneční svit, je důležité toho využít, a ne načerpanou energii někam vyhazovat. To je přeci neuvěřitelně neekonomické. Je ovšem důležité se těmto potřebám podřídit. Vedle řízení flexibility spotřeby je rovněž nutné zavedení dostatečné akumulační sítě, která ovšem v České republice díky určitým zájmům doposud chybí.

Elektromobily přirozeně využívají spoustu autonomních funkcí, od bateriového managementu, až po ty, které asistují řidiči a přebírají část jeho práce. Jaký je Váš názor na autonomní mobilitu?
Osobně si myslím, že přesně v tomto nastane pro elektromobily ten zásadní zlom. Zásadní změna bude v tom, že než aby auta 97 % svého času stála a nedělala nic, bude dle mého názoru zavedena mobilita jako služba. Velký potenciál tedy vidím ve sdílení vozidel. Již naše děti si myslím, že budou moci v určitých částech světa bezpečně využívat sdílená robotaxi. Záměrně říkám pouze v určitých částech, protože si myslím, že zavedení osobní autonomní dopravy bude trvat o něco déle než například zavedení nákladní autonomní dopravy. Tam je zároveň velkou otázkou ekonomika provozu. V momentě, kdy společnost dojde na to, že provoz bez řidiče je pro firmy cenově výhodnější a zároveň i z časového hlediska rychlejší, tak si myslím, že bude kladeno velké úsilí na to, aby se tento typ dopravy co nejrychleji rozšířil.
Samozřejmě nelze vyloučit, že i při zavádění samostatně řízených vozů budou umírat lidé. To se samozřejmě může stát jako v každé mobilitě. Je proto velmi důležité, aby výrobci těchto vozidel měli dostatečně silnou legislativní podporu a dostatečné pojištění, aby v případě takovéto události byli schopni vyplatit pozůstalé. Je to bohužel věc, se kterou se i v tomto případě musí počítat. Můj názor je tedy takový, že již na konci této dekády budeme moci například vidět kamiony, které nebudou mít problém dojet z Plzně například do Barcelony bez zásahu do řízení. Nebude se tak již stávat, že dojde k blokování několika jízdních pruhů kamiony, které jedou podobnou rychlostí vedle sebe, protože pojedou v zástupu za sebou a o svém vzájemném pohybu budou bezpečně vědět. U osobní dopravy věřím, že prvotní nasazení bude v rámci takzvaných sdílených robotaxi, které již v několika částech světa fungují. Já jsem tedy velkým fanouškem tohoto typu mobility, ale myslím si, že plně autonomní řízení bude nejprve globálně zavedeno u kamionové dopravy na úkor té osobní.

Jan Staněk se svým elektromobilem Tesla Model 3 (foto: Jan Staněk)

U Vašich videí jsem zaznamenal, že jste uživatelem Tesly Modelu 3. Máte přikoupenou funkci autopilota a používáte některé asistenční systémy, které Tesla nabízí?
Systém samořízení přikoupený nemám, ovšem při delších trasách, například na dovolenou, rád využiji systémy, které mi napomáhají držet vozidlo v jízdním pruhu či klasický inteligentní tempomat. Toto jsou ovšem systémy, o kterých si myslím, že je již má velmi dobře zvládnuta většina automobilek. Teď jsem si vzpomněl, že jednou jsem měl systém samořízení zakoupený na 1 měsíc. V tomto měsíci jsem byl na cestě do Itálie. Italové však mají velmi specifický styl jízdy, který na dálnicích vypadal asi tak, že se velmi často měnily jízdní pruhy a jeli stylem brzda–plyn. Na toto bohužel samořídící autopilot nebyl schopný reagovat, a tak byl prakticky nepoužitelný.

Máte nějaké praktické zkušenosti s tím, kdy jste si vědom, že by Vám jeden z asistenčních systémů pomohl?
Ano, já jsem jednoznačným zastáncem těchto systémů, a proto v případě, kdy nasednu do auta, je nechám zapnuté a jedu s nimi. Věřím testování a hodnocení aut v rámci EuroNCAP. Hodně automobilových novinářů i tak těmto systémům neholduje, a při nasednutí do vozu je vypínají. Uvedl bych jeden příklad, kdy jsem pocítil zásah těchto systémů. Bylo to právě již při zmiňované cestě do Itálie. V jeden moment jsem se zahleděl na odbočující vozidlo a nevšiml jsem si, když se před mým vozem objevila stojící kolona. V ten moment vozidlo spustilo výrazný zvukový signál a zahájilo nouzové brzdění, které mě i mou rodinu zachránilo. Při zaregistrování signálu jsem samozřejmě také začal brzdit, ovšem ve 130 km/h bych asi nebyl schopný dostatečně rychle reagovat. Proto jsem byl za včasnou reakci tohoto systému v daný moment velmi vděčný.

A máte i nějakou zkušenost s tím, že některý ze systémů spíše vyvolal nebezpečnou situaci, kdy on sám byl strůjcem rizika?
Ano, mám několik takových zkušeností. Jednu z nich bych rád uvedl. Stalo se mi to opět nedávno v jednom z alpských průsmyků, kdy bylo přibližně kolem poledne, svítilo velmi ostré slunko, a já jsem vjížděl do tunelu. Vzhledem k velmi ostrému slunečnímu svitu, a tedy přechodu z toho prostředí do tmavšího prostředí v tunelu, systém vyhodnotil, že na místě vjetí do tunelu je zeď a zahájil tak nouzové brzdění, což byla velmi nepříjemná situace.

Kromě toho, že máte úspěšný youtubový kanál, jste také úspěšným zakladatelem investiční společnosti, která se zaměřuje na startupy. Podporujete nějakým způsobem projekty v rámci  e–mobility nebo autonomní dopravy, ať už v Česku nebo celosvětově?
Ano, samozřejmě. Všeobecně se však dá říct, že tyto investice jsou velmi rizikové a je to takzvaně běh na dlouho trať. Co se týká zahraničních investic, tak jednou takovou je UnmannedLife, která pochází z Velké Británie, i když vývojový tým sídlí ve Španělsku. Tato společnost se zabývá testováním a spoluprací autonomních dronů a robotů. V praxi tito roboti mohou fungovat ve velkých výrobních areálech, kde autonomní drony střeží logistické procesy. V momentě, kdy drony zaznamenají nějaký problém, vyšlou signál autonomním robotům, které je mohou dále řešit. V jiném případě tyto drony fungují na Dunaji. Zde drony kontrolují plavce a starají se tak o jejich bezpečí. V případě, kdy by jeden z dronů zaznamenal nějakou rizikovou situaci, ve které může jít plavci o život, vyšle signál do jiného dronu, který může plavci přiletět hodit záchranný kruh. To by tedy bylo jenom ve zkratce, co je hlavním bodem zájmu tohoto startupu.

Jelikož jste zejména ekonom, a proto jsou v této oblasti Vaše zkušenosti obrovské, které oblasti by dle Vašeho názoru měla Česká republika podporovat, aby se stala lídrem, nebo alespoň přední zemí v oblasti e–mobility a autonomní dopravy?
Já si myslím, že z dlouhodobého hlediska je u nás spousta chytrých a kreativních lidí, kteří dokážou tvořit velké věci. Je tady spousta podniků, malých i velkých, které se dovedou prosazovat i v zahraničí. Proto z mého pohledu je nejdůležitější, aby Česká republika nejvíce investovala do inovací. Abychom nezaspali a brali si příklad z malých zemí, jakými jsou třeba Izrael nebo Estonko, které i z těch malých zdrojů, které měly k dispozici, byly schopné se se svými nápady prosadit na celosvětovém trhu.
Co se týká e–mobility, tak největším prokletím pro Českou republiku je to, že jsme až příliš navázání na tradiční konvenční automobilový průmysl. To je jasně vidět například ve Škodovce. Tam dle mého ještě před 2 lety příliš elektrické mobilitě nevěřili a nadále tlačili výrobu spalovacích motorů s tou myšlenkou, že pokud je nebude chtít Evropa, bude s nimi jednoduché prorazit například v Číně či v Indii. To ovšem, jak se ukázalo, byl velký omyl. Tyto státy jsou nyní světovými lídry v produkci elektromobilů, čímž se ve Škodovce mýlili a myslím si, že budou mít ještě na trhu problém. V tuto chvíli se v České republice vyrábějí pouze 2 typy elektromobilů, a těmi jsou Škoda Enyaq a Hyundai Ioniq. To jsou špičkové elektromobily, ale jejich produkce je malá.
Abych tedy odpověděl na otázku, já si myslím, že naše vláda v tomto ohledu dělá skvělou práci u rozšiřování sítě nabíjecích stanic pro elektromobily, kterých je v tuto chvíli tuším okolo 4 000. To je samozřejmě výborným prvním krokem. Dále si myslím, že by v rámci spolupráce s EU měla Česká republika více podporovat nákup elektromobilů pro firmy a fyzické osoby. Jelikož pravda je nejspíše taková, že lidé u nás ne že by nechtěli vlastnit elektromobil, lidé je nechtějí za ty peníze, které stojí. Představte si, že by Vám někdo nabídl, že při koupi elektrického vozu na něj dostanete 200 000 Kč slevu. V takovém případě by tu nebyl podíl elektromobilů 2–3 %, ale bude to 20–30 %. Tento model zavedly v Severní Americe, kde vyhlásili, že na každý elektrický automobil vyrobený v Severní Americe dostane při jeho koupi každý Američan daňovou slevu 7 500 dolarů. V tom momentě se stalo to, že většina automobilek, které chtějí do budoucna přežít, začala zakládat vývojová centra pro zkoumání a výrobu akumulátorových baterií i elektromobilů. Toto je dle mě jeden ze základní bodů pro větší zavedení e–mobility.

S elektromobilem není problém jezdit ani v zimě (foto: Jan Staněk) 

Díky rozvoji dobíjecí infrastruktury je život s elektromobilem snazší (foto: Jan Staněk) 

Co tedy dle Vás brání širšímu zavedení elektrických vozů?
Dle mého je to jednoznačně jejich cena. Další věcí s tím spojenou je nenaplnění slibů automobilek. Při prvních nápadech o novém elektrovoze od Volkswagenu bylo slíbeno, že jejich první elektromobil bude stejně prostorný jak Passat a cena bude jako za Golf v dieselu. Realita je taková, že tento elektromobil stojí necelý 1 milion korun v základní výbavě. To je samozřejmě pro lidi velmi frustrující a nedokážou a ani nechtějí si představovat takovou budoucnost, kdy jim někdo zakáže koupi Golfu se spalovacím motorem a nabídne jim alternativu s elektromotorem za milion. Takto bohužel elektrické vozy nikde masivní obliby nedosáhnou.

Co je dle Vás naopak největší problém pro masivnější zavádění autonomních vozidel?
V tomto ohledu dle mého nejdůležitější bude, aby bylo pro veřejnost jasně viditelné, ve kterých státech se ta autonomní vozidla pohybují, jak se pohybují a jak jejich pohyb vychází statisticky. Lidé musí dostávat pravidelné informace o těchto vozidlech, aby byli ujištění, že to nejsou zabijáci na kolech, jak si mnozí myslí.  Zároveň je podstatné mít vytvořený dostatečný legislativní rámec, který bude bránit výrobce těchto vozidel v případě nějakých problémů s provozem, a aby při takovýchto problémech následně nemusel být celý provoz a celé testování ukončeno. U nás je v tuto chvíli nově vytvořený testovací polygon v Sokolově, kde právě dochází k neveřejnému testování těchto autonomních technologií. I z těchto testování je důležité představovat veřejnosti pravidelné statistiky z naježděných kilometrů, aby o této technologii lidé nedostávali pouze negativní informace z bulváru, který své zprávy často zveličuje a nafukuje. Jedině tak dokáže veřejnost autonomním technologiím uvěřit a brát jako součást života.

Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s elektromobilitou a autonomními vozidly, na co by se měl zaměřit?
Za mě pokud by člověk o tato témata měl vážný zájem a vážně by se chtěl v tomto ohledu sebe vzdělávat, měl by nastoupit do některého z vývojových center či do některé se světových automobilek nebo i do některé z firem, které pro takovou automobilku či automobilky dodávají komponenty. V těchto odvětvích se dle mého budou dít ty nejzajímavější věci. Nemusí to být nutně zahraniční trh, myslím si, že i u nás je spousta podniků, které jsou ve svém oboru velkými odborníky. Mezi takové se dle mého řadí právě například Škodovka nebo Valeo. Z hlediska studia si myslím, že se u nás dá vybrat z mnoha zajímavých programů. Například jsem zaznamenal, že univerzita v Pardubicích má ve svém programu studium, které je přímo zaměřené na e–mobilitu.

A co byste doporučil člověku, který by měl sen stát se úspěšným youtuberem?
Pokud bych mohl soudit podle sebe, bylo by to jednoznačně mít nějaké silné, zajímavé téma, kterému daný člověk věří. Dále už je to velmi náročná práce, která je zejména o disciplíně. Je velmi důležité mít v publikování videí pravidelnost. Vydávat aspoň jedno video týdně, někdy dvě videa týdně, někdy tři videa týdně, a když tento vzor zopakujete například 550krát, tak zjistíte, že už nějaké ty pravidelné sledovatele máte. V tomto ohledu si myslím, že není žádný způsob, jak si tuto cestu ulehčit.

Mockrát Vám děkuji za Vaše vhledy do diskutovaných témat a příjemný rozhovor!