Současná odborná literatura považuje gender za významný faktor, který ovlivňuje dopravní chování v mnoha směrech a který působí významněji nežli věk, vnější prostředí či existující dopravní služby. Zároveň také z mnohých výzkumů víme, že konkrétní nastavení dopravních systémů a infrastruktury dopadá na jednotlivé skupiny mužů a žen v rozdílné míře.  Fakt, že se genderové role žen a mužů do značné míry liší, se promítá také do odlišných vzorců dopravního chování a s mobilitou spojených potřeb. Nicméně i za stejných podmínek a okolností a se stejným důvodem k cestě volí muži a ženy různá řešení, a to i v rámci jednotlivých věkových skupin. Obecně ženy oproti mužům cestují častěji na kratší vzdálenosti, ale s více zastávkami, což bývá označováno jako trip chaining. Příčinou je více různých účelů dojížďky v rámci jedné cesty. Ženy se také častěji než muži pohybují v dopravě mimo dopravní špičku a daleko více za účelem doprovodu dalších rodinných příslušníků, jako jsou děti či staří lidé. Španělská urbanistka a akademička Inéz Sánchéz de Madariaga proto přichází s konceptem mobility of care, tedy mobilitou spojenou s péčí. Ta zahrnuje dopravování dětí do škol a všech vzdělávacích a sportovních kroužků, nutné nákupy, zařizování a pochůzky po úřadech, návštěvy či doprovod nemocných či nemohoucích členů rodiny. Tento typ mobility může u žen obsáhnout až čtvrtinu realizovaných cest a četností se tak blížit cestám do zaměstnání. U žen ve věku 30-45 let může podíl cest spojených s péčí dosahovat až 40 % ze všech realizovaných cest. 

Také u automobilové dopravy jsou genderové rozdíly již dobře zmapovány. Týkají se jak přístupu k automobilu a četnosti jeho využívání, tak konkrétního chování za volantem. Shrneme-li ty nejvýznamnější, pak jde o odlišnosti v nehodovosti a typech páchaných dopravních nehod, v míře agresivity za volantem a porušování dopravních předpisů, ve vnímání rizik spojených s osobní i dopravní bezpečností, v jistotě při řízení či sebehodnocení řidičských dovedností. Kromě toho výzkumy zjistily také výrazné rozdíly mezi muži a ženami, pokud jde o interakci se systémy ve vozidle. Genderově podmíněné rozdíly v chování, potřebách a preferencích se dotýkají i autonomní mobility, ačkoliv toto téma není zdaleka tak zmapováno jako jiné oblasti dopravy a lidského faktoru. Muži a ženy se významně odlišují v tom, jak reagují na nové technologie v dopravě a jak moc jsou ochotni je využívat. Opět je to právě pohlaví, které se ukazuje jako nejdůležitější faktor související s postoji k autonomní mobilitě. Podle nejnovějších výsledků průzkumu amerického Pew Research Center z konce roku 2021 jsou ženy v USA mnohem skeptičtější než muži k některým způsobům využití umělé inteligence (AI), zejména právě k možnému širokému využití osobních vozidel bez řidiče. Z jejich průzkumu vyplývá, že: 

• Pouze přibližně 3 z 10 žen věří, že samořídící vozidla sníží počet usmrcených nebo zraněných osob při nehodách ve srovnání s téměř polovinou mužů (49 %). 

• Pouze 17 % žen se domnívá, že auta bez řidiče jsou pro společnost dobrým nápadem, zatímco totéž tvrdí 37 % mužů. 

• Větší polovina žen (54 %) uvádí, že by se necítily dobře, kdyby sdílely silnici s osobním vozidlem bez řidiče, pokud by se jeho používání rozšířilo. Totéž tvrdí pouze 35 % mužů.  

• Pouze 27 % dotázaných žen oproti necelé polovině mužů (46 %) uvedly, že by rozhodně nebo pravděpodobně chtěly jezdit v osobním vozidle bez řidiče, kdyby měly tu možnost. 

• Přestože kamiony mohou být jedněmi z prvních autonomních vozidel, která se objeví na amerických silnicích, proti autonomním nákladním vozům se staví výrazný podíl žen i mužů: Dvě třetiny žen (66 %) a 53 % mužů.  

• Zatímco 51 % žen se vyslovuje proti využívání autonomních autobusů ve veřejné dopravě, totéž tvrdí jen o něco více než třetina mužů (35 %). 

• Na druhou stranu pouze 39 % žen a 29 % mužů bylo proti tomu, aby se se autonomní vozidla používala jako taxíky, vozidla pro sdílenou jízdu a dodávkové vozy. 

Tyto výsledky nejsou až takovým překvapením. Naopak, již několik let se na toto téma zaměřené průzkumy z různých zemí shodují a přinášejí podobné závěry, totiž obecně méně pozitivní postoje, nižší důvěru a častější negativní emoce žen vůči autonomní mobilitě. Ženy vyjadřují obavy spojené s autonomními vozidly ve vyšší míře než muži a jsou opatrnější ve svých očekávání ohledně výhod plynoucích z jejich používání. Zatímco většina mužů vnímá očekávané přínosy CAV, například zlepšení bezpečnosti provozu, jako dosažitelné, ženy se spíše domnívají, že se tato očekávání pravděpodobně nenaplní. Ačkoli obecně obě pohlaví vyjadřují negativní postoj k umístění svých dětí do autonomního vozidla bez doprovodu a k využívání autonomních vozidel pro přepravu dětí, ženy byly proti této představě výrazně více než muži. Vzhledem k tomu, že chuť používat autonomní vozidla ve společnosti klesá také se zvyšujícím se věkem, je to tedy především skupina starších žen, které mají k autonomním vozidlům nedůvěru. Naopak nejpozitivnější přístup k nim mají mladší muži. Nedůvěra části společnosti v to, že samořízená auta zajistí větší bezpečnost na našich silnicích a dálnicích může představovat komplikaci, která by mohla nástup automatizovaných vozidel zpomalit. Pro zúčastněné strany je jistě důležité zjištění, že rozdíly mezi muži a ženami v reakci a ochotě akceptovat nové technologie se snižují s jejich vzrůstající informovaností. 

                                       

Stejně jako v tradičním automobilovém průmyslu jsou i v oblasti autonomních vozidel ženy na vysokých pozicích sice vzácné, ale přesto se dají najít. Mezi nejvýznamnější ženy z hlediska vlivu na rozvoj odvětví autonomních vozidel patří zakladatelka a generální ředitelka společnosti Waabi Raquel Urtasun, výkonná ředitelka společnosti Zoox Aicha Evans či spoluvýkonná ředitelka společnosti Waymo Tekedra Mawakana (foto: Forbes).

Vrátíme-li se k naší původní otázce významu zastoupení žen v autonomním dopravním průmyslu, po výčtu zmíněných genderových rozdílů je snad již zřejmější, že požadavek zvýšit zastoupení žen i v této oblasti a tím zároveň zvýšit možnost více uplatnit genderovou perspektivu, má i zde určitě opodstatnění. Ačkoliv konkrétní data týkající se procentuálního zastoupení žen v této oblasti nejsou dostupná, lze se domnívat, že jde spíše o marginální podíly. Nízké zastoupení žen se týká totiž dopravního sektoru obecně. Ten v rámci Evropské unie zaměstnává 22 % žen (pro zajímavost podíl všech pracujících žen celkově je 46 %). V českém prostředí je to dle Českého statistického úřadu necelých 27 % žen, přičemž jde většinou o pracovní pozice v administrativě či v oblasti služeb a zákaznickém servisu. Zpráva Mezinárodní organizace práce shrnuje primární příčiny nízkého zastoupení žen v dopravním sektoru do dvou faktorů: nastavené pracovní podmínky a genderové stereotypy. Ze studie Evropské komise o vlivu automatizace v dopravě na pracovní trh vyplývá, že největší poptávka po pracovní síle se bude v následujících letech týkat oblasti vývoje softwaru a údržby digitálních a automatizovaných systémů. To jsou profese, v nichž napříč nejen dopravou, ale i dalšími hospodářskými odvětvími, tradičně dominují muži.  

Podíváme-li se na zastoupení žen ve výzkumu a vývoji, které se snaží podpořit i zmíněný Mezinárodní dne žena dívek ve vědě, pak jsou technické vědy oblastí, ve kterých je podíl žen nejnižší – necelých 15 %. Přitom jak uvádí Národní kontaktní centrum – gender a věda: „Zajištění rovnosti žen a mužů v inovacích znamená zvýšit jejich kvalitu a snížit ekonomická, společenská i zdravotní rizika, která plynou z často jednostranných a třeba i nedostatečných řešení. Rostoucí počet výzkumů a analýz ukazuje, že inovace jsou často produkovány muži implicitně pro muže jako koncové uživatele, tím pádem nejsou užitečné pro celou společnost, ale pouze její část.“ Výsledné inovace nejsou v důsledku toho tolik určené pro ženy, například se jim hůře ovládají či neskýtají stejnou míru bezpečí jako mužům. V rámci automobilového průmyslu je učebnicovým příkladem využití 50percentilní figuríny s rozměry i anatomií průměrného muže pro nárazové testy vozidel. Při vývoji ergonomického designu a bezpečnostního systému vozidla se dlouho používaly výhradně figuríny navržené podle mužské postavy s pouze zmenšenými rozměry pro simulaci žen řidiček či pasažérek. Výzkumy zjistily, že v důsledku tohoto se u připoutaných řidiček ve srovnání s muži významně zvyšuje pravděpodobnost, že při stejné nehodě utrpí vážné zranění. První ženská testovací figurína zohledňující specifika ženské postavy byla vytvořena až v roce 2011 ve Švédsku. Z podobných důvodů jsou pro ženy méně spolehlivé i např. technologie hlasového ovládání či aplikace na rozpoznávání obličejů. 

Vzhledem k tomu, že rozvoj autonomních dopravních technologií je primárně řízen obchodními společnostmi a nikoli potřebami lidí, důležitou otázkou je, zda současné směřování vývoje a implementace autonomní dopravy opravdu nabízí potenciál zlepšit mobilitní možnosti všech skupin společnosti. Jak zmiňuje ve svých doporučeních Etická komise pro posuzování otázek spojených s provozem automatizovaných a autonomních vozidel, neměli bychom zapomínat na otázku férové distribuce výhod i nevýhod a zajištění inkluze znevýhodněných skupin. Autonomní vozidla by měla být navržena a provozována způsobem, který nediskriminuje jednotlivce nebo skupiny uživatelů a nevytváří nové či neposiluje stávající sociální nerovnosti mezi uživateli. Pokud mají být nové technologie v dopravě nápomocné všem, tedy i těm skupinám, kteří jsou v současnosti v rámci mobility vystaveni zvýšenému riziku znevýhodnění, je naprosto zásadní systematicky zahrnovat perspektivu těchto společenských skupin do všech fází a aspektů vývoje a plánování daných inovací. Mezi takové skupiny patří osoby se sníženou pohyblivostí či jiným zdravotním omezením, starší jedinci, osoby ohrožení materiální chudobou či osoby pečující o děti nebo jiné závislé členy rodiny. Výrazně větší podíl v rámci těchto skupin tvoří ženy. Otázku významu podpory zastoupení žen v oblasti autonomní dopravy můžeme shrnout slovy Ursuly von der Leyen, prezidentky Evropské komise, která ke zveřejnění Strategie rovnosti žen a mužů 2020-2025 prohlásila: "Rovnost žen a mužů je jednou ze základních zásad Evropské unie, ale zatím se nestala skutečností. V podnikání, politice i celé společnosti můžeme dosáhnout plného potenciálu pouze tehdy, pokud využijeme veškerý náš talent a rozmanitost. Využití pouze poloviny populace, poloviny nápadů nebo poloviny energie nestačí.“