Dobrý den, děkuji za přijetí našeho pozvání k rozhovoru. Můžete na úvod, prosím, v kostce představit svoji profesní dráhu?
Moje dráha je, řekl bych, netypická. Normálně člověk vystuduje vysokou školu, nastoupí do výzkumu, udělá si doktorát, a pak se třeba pustí do podnikání anebo už zůstane na univerzitě až do důchodu. Já jsem ale po vysoké škole rovnou nastoupil jako manažer do telekomunikačních firem, a to postupně do Telefónica, GTS, T-Mobile, Slovak Telecom. Nahlédl jsem díky tomu do více odlišných oborů, poznal řadu lidských charakterů v krizových situacích a naučil se velké orientaci na dotahování komerčních výsledků. Pro náš rozhovor o autonomní dopravě je asi zajímavé, že jsme se v Telefónice podíleli například na systému elektronického mýtného, kde jsem plnil roli architekta řešení za naši dodávku datových center, bezpečnosti a konektivity. Ze začátku pro mne byla práce na velkých projektech velmi podnětná, ale po 20 letech se pro mne manažerská práce stala stereotypem. Řídil jsem tři sta lidí, měli jsme nějakých sto milionů eur výnosy, ale pořád jsem nějak doufal, že tohle není všechno, co mne v životě čeká, a tak nějak jsem tíhnul k vědě a jít více do hloubky, na což se mi nedostávalo času. Proto jsem při práci začal studovat doktorát, úplně to časově nešlo skloubit s náročnou prací, a tak mi trvalo sedm let jej dokončit. Klíč k výběru školy byl čistě pragmatický, že VŠE byla do deseti minut od mého zaměstnání, přestože jsem původně z ČVUT a táhlo by mne to tam více. Postupně jsem si ujasnil, že peníze nejsou hlavním motivem v mém životě, dal výpověď a pustil se do rizikové dvojkombinace start-up a práce na univerzitě. Přijde mi, že je to v Česku netypická cesta, aby se někdo po škole vydal do velkého byznysu a pak se vrátil do malé kanceláře na fakultě. Jsem ale rád, že jsem našel odvahu vyměnit jistotu korporace za nejistotu vědy, a to o to víc, že nejen teoreticky bádáme, učím ve škole, ale k tomu rozvíjím i vlastní start-up.

Můžete o svém start-upu povědět více?
Během práce ve zmíněných telekomunikačních firmách jsem působil v B2B a nepohyboval jsem se nikdy v B2C, které prochází inovacemi často jako první. Z pohledu digitalizace je ale B2B dnes poměrně zanedbané, protože se zde všichni spoléhají na vztahy, že se zakázky domlouvají tak, že někdo někoho zná, nebo, že někdo s někým mluví nebo nemluví a má víc informací. To má ale řadu negativních efektů v tom smyslu, že je tu kvalitativní rozdíl mezi tím, co vám lidé říkají, a co je pravda. Obchodníci zde třeba mají navázané provize, takže často tito lidé nesdílí informace, a to nejenom v rámci týmu, ale i se svým nadřízeným. A přitom je určitě pravda, že vztahy mezi lidmi jsou v obchodu důležité. Když jsem pak hledal nápad, s nímž bych mohl být unikátní nejen v Čechách, ale i ve větším měřítku, vyloučil jsem B2C, protože tahle sféra je už hodně automatizovaná a jiní lidé se zde vyznají lépe než já. Máme tu e-shopy, chatboty, konverzní trychtýře a všechny tyto věci, takže v této oblasti je vývoj daleko, zejména v USA, odkud my v Evropě často jen kopírujeme trendy. Přitom B2B nikdo moc dělat nechce, protože identita firmy není identita člověka a špatně se profiluje.
A přesně na toto jsme se ve start-upu OmniCrane zaměřili – poskytujeme „recommendation engine“ pro B2B obchodníky. Díky tomu, že tuto sféru obchodníků znám, vím, co chtějí a nechtějí oni i jejich zákazníci, tak vyvíjíme aplikaci právě pro ně. Jde nám o to, aby naše aplikace obchodníkovi pomáhala, aby to nebylo jen další CRM, kde obchodník musí reportovat, s kým se potkal nebo nepotkal a bere to spíše jako kontrolu než pomoc. Soustředíme se přitom na souhru mezi člověkem a strojem, protože jsou obory, jako třeba medicína nebo právě obchodování, kde člověka zatím strojem a umělou inteligencí úplně nenahradíte. Jako příklad si vezměme rozpoznávání zlomenin lékařem. Strojové učení může mít dataset třeba milionu zlomenin, na kterém se učí, zatímco lékař jich za život uvidí například jen tisíc. Přesto lékař dokáže zlomeninu často identifikovat lépe. Umělá inteligence sice může poskytnout nějaké doporučení, ale pořád se může objevit nějaká atypická diagnóza nebo souběh onemocnění, kde je zkušenost, a hlavně odpovědnost odborníka nenahraditelná. A platí to i u toho B2B, kde si myslím, že obchodníka strojem úplně nenahradíte. Oproti tomu u B2C si myslím, že v budoucnu dospějeme k úplné automatizaci.

Jak tyto Vaše činnosti souvisí s Vašimi aktivitami v rámci Prague Data Ethics Lab?
Souvisí spolu poměrně hodně. Kupříkladu legislativu nebo společenskou odpovědnost řešíme jak ve start-upu, tak v Prague Data Ethics Lab. Obecně dobrý život, co žijeme v Evropě, je hodně o balancování technologií a lidských práv jako soukromí či autonomie člověka. A protože technologie jsou globální, věda je také globální, není možné bádat osamoceně jako Jára Cimrman, a je potřeba být multidisciplinární. Na univerzitě jsem proto cítil velkou potřebu nejen učit, ale i vybudovat pracoviště, kde by bylo možné o těchto věcech více obecně diskutovat a taky spolu nesouhlasit, neboť z rozporů právě vzniká pokrok. Dnes pokud chce být jednotlivec dobrý, potřebuje k tomu okolo sebe dobrý a kreativní tým. A tento tým by měl být složený ideálně z odborníků z různých oborů, a ještě lépe zapojen v mezinárodním prostředí.

Jakým projektům se v Prague Data Ethics Lab věnujete?
Máme několik výzkumných témat, která jsou obecně navázaná na technologické inovace a jejich rozpory v tom, co do společnosti přináší. V laboratoři je nás zhruba deset aktivních členů a dvacet až třicet příznivců. Těch deset aktivních má svoji kariéru v různých oborech a přináší svá témata, jimž se následně věnujeme. Vždy se snažíme o vyvážený pohled, abychom pokryli jak pozitiva, tak i negativa konkrétních technologií nebo způsobů použití. Namátkou můžu zmínit témata jako autonomní vozidla, doporučovací systémy, 5G a 6G mobilní sítě, střet vědomí a svědomí člověka a podobně. Vždy máme nějaký technický základ, o který se starám já, zatímco kolegové jej nasvěcují ze svých více statistických nebo humanitních perspektiv. Například sociologové mluví o tom, jak na různé generace tyto technologie působí. Právníci hovoří o související legislativě. Filozofové se ptají, proč se tomu vůbec věnujeme, ekonomové vysvětlují, že je to kvůli nižším nákladům a vyšším výnosům. Je to velmi dobré podhoubí a kvas.

Autonomní vozidla jsou tématem, jež si žádá multidisciplinární a mezinárodní spolupráci (foto: archiv Richard Novák)

Pokud se zaměříme blíže na téma autonomních vozidel, co v souvislosti s nimi řešíte?
Pro nás jsou autonomní vozidla vynikající případ, který podle mě změní perspektivu, jak nahlížíme na celé odvětví implementace umělé inteligence do lidské činnosti. A to z několika důvodů. Za prvé, toto téma se dotýká velmi srdeční záležitosti velkého množství lidí, protože ne každý se bude chtít řízení vzdát. Za druhé, v této sféře je opravdu hodně zájmových skupin, které se musí dohodnout. A jsou tu výrazně jednodušší věci, jako třeba volba prezidenta, na kterých se lidé lokálně neshodnou. No a v tomto případě jsou angažované automobilky, pojišťovny, poskytovatelé služeb, vlády na úrovni států, vedení regionů a tak dále, takže je to globální záležitost. Velké množství zájmových skupin tak znamená větší komplexitu preferencí. Pokud se tyto skupiny dohodnou, pak bude možné těžit benefity jako je snížení nehodovosti, ale pochopitelně tu budou i rizika. Využití autonomních prostředků například ve výrobě v zásadě není velké téma, protože tím dojde „jen“ ke snížení nákladů a zrychlení procesů, ale využití autonomních vozidel pro běžnou dopravu je obrovské téma, které může změnit svět, ve kterém žijeme. Proto očekávám velmi dlouhou vědeckou a byznysovou diskusi. Pro nás v laboratoři je toto neskutečně dobré téma.

Nejčastěji se v případě etiky autonomních vozidel hovoří o proslulém Trolley Problemu. Věnujete se mu také, nebo už je tohle téma překonané?
Já už jsem z Trolley Problemu trochu unavený. Pořád se totiž dokola omílá jedna a ta samá situace, kterou akorát vždy někdo vyšperkuje drobným detailem. Jako třeba, že počítač před nevyhnutelnou srážkou vyhodnotí, že žena na přechodu je těhotná, načež se začne ptát, zda na to má vozidlo brát zřetel. Přitom je potřeba řešit spoustu technických dilemat, jako třeba ovlivnění LiDARů za deště, mlhy či sněžení, interpretaci nejednoznačných gest osob u přechodu a podobně. Navíc tu je celá řada daleko banálnějších situací, než je Trolley Problem, které mohou vést k nehodě, třeba když někdo u krajnice mění pneumatiku nebo provádí údržbu na silnici. Nepředvídatelné situace lidský mozek řeší na jiném principu než důkladně propracované myšlenkové experimenty. Amygdala častokrát vyřeší věci, u kterých ani nevíme, že máme nějaký neokortex. Když někdo skočí do vozovky, tak nepřemýšlíme a dupneme na brzdy. Přijde mi proto, že jsou důležitější věci k diskutování než Trolley Problem.

Patří podle Vás autonomním vozidlům budoucnost?
Určitě k tomu směřujeme, ale myslím, že to ještě chvilku nebude každodenní realitou. A také myslím, že to není technický problém, respektive technický problém je relativně snadněji řešitelný než související společenské otázky. Stačí se podívat na pokroky za posledních 5 nebo 6 let. Podle mě žijeme v době, kdy technikové velmi rychle utíkají před všemi ostatními profesemi, ať už jsou to právníci, etikové, filozofové a tak dále. Mám moc rád Lawrence Lessiga z Harvardovy univerzity. Jeho tezí je „Code is Law“, přičemž „code“ lze přeložit jako „cyber code“, „software code“ nebo „criminal code“. A já jsem přesvědčený, že žijeme v době, kdy softwaroví inženýři definují pravidla hry, které ostatní jen slepě akceptují. Jenže u autonomních vozidel už jde o něco, čemu „rozumí“ každý, kdo řídí auto. Takže tady plíživá automatizace a postupné nasazování algoritmů úplně nepůjde, tady jde primárně o společenský problém. Dále je tu také ten zádrhel, že očekávaná nízká nehodovost nastane jen tehdy, pokud v provozu budou prakticky výhradně jen autonomní vozidla. Takže si myslím, že autonomní mobilita má budoucnost, má benefity, ale co je důležité, a pro naši laboratoř velice zajímavé, tak že nad tímto tématem proběhne ohromná společenské diskuse. Ta pak bude tvořit precedens pro další oblasti jako např. drony a další druhy dopravy. Budou na to muset reagovat zákony, což znamená, že jde i o politické téma. Takže díky tomu, že autonomní vozidla jsou téma, ke kterému se budou vyjadřovat všichni, dostaneme se k diskusi, po níž jsme již dříve volali v případě jiných témat, která však nebyla takto atraktivní.

Téma autonomních vozidel je celospolečensky atraktivní proto, že ovlivňuje každého, kdo řídí auto (foto: archiv Richard Novák)

Co spatřujete jako výhody autonomních vozidel, a co naopak jako jejich nevýhody?
Nedávno jsme na toto téma psali článek. Z dvou set zpracovaných zdrojů jsme vydestilovali 12 benefitů a 9 rizik, nad kterými vládl širší konsensus. Každopádně některé věci na první pohled zní dobře, ale na ten druhý už to tak žhavé není. Uvedu příklad. Pokud auta nebudeme vlastnit, budeme k nim přistupovat jako ke službě, nikoli jako k majetku, pak se uvolní centra měst a odpadnou související problémy s parkováním a ekologií. Jenže tato auta budou přejíždět prázdná, čímž se bude generovat doprava, navíc také někde budou muset jednou za čas parkovat. Snížení nehodovosti může vést ke zjištění, že nároky na konstrukci vozidla jsou najednou nižší. Takže když auta nebudou bourat, mohou být podobně jako Trabant z bakelitu. Zároveň ale připraví o práci řidiče, kteří najednou nebudou potřeba. Dalším tématem je, zda budou všechna autonomní auta jezdit úplně stejně. Pojedu stejnou rychlostí jako soused, i když budu spěchat do nemocnice? Nebo bude možné zvolit nějaký agresivnější mód, který třeba označí auto červenou barvou, takže všichni kolem pak ale uvidí, že jsem „červený vrahoun“, který ohrožuje ostatní, byť spěchám třeba právě do té nemocnice? Spousta věcí má dvě strany mince. U vynálezů a inovací je hodně typické, že dohlédneme při posuzování dopadů tak dva kroky dopředu, jenže tu jsou i další dopady, které teď úplně nevidíme. Je to rozhodně skvělé téma. Nejsem proti autonomním vozidlům, jsem spíše pro, jen bych chtěl vést kvalifikovanou debatu a pospíchat pomalu.

Můžete trochu ozřejmit, jak souvisí bezdrátové sítě nové generace s autonomními vozidly?
Probíhá tu diskuse, zda a nakolik autonomní vozidla potřebují ke svému fungování 5G nebo 6G sítě. Od toho se pak odvíjí témata jako rozvoj infrastruktury, kooperativní systémy, tedy jak se auta mezi sebou domlouvají a další. Během těch téměř dvaceti let, kdy jsem pracoval v telekomunikacích, jsme pracovali na věcech jako jsou location-based services, credit scoring na základě behaviorálních dat a podobně, což je relevantní i pro autonomní mobilitu, takže tu je hodně souvislostí. Zásadní u 5G a 6G je perspektiva use cases, které následně definují potřeby na sítě nové generace. Hovoříme zde o tzv. Network Slicing což je obecně princip, že daný use case definuje alokaci technologických parametrů dané Public nebo Private sítě jako je latency, packet loss, jitter a další. Zajímavým tématem jsou také koridory, ať už pro trénovaní inteligence aut nebo pro vlastní autonomní dopravu, hovoří se třeba o koridoru Praha-Mnichov. Tam můžete zřídit s trochou nadsázky virtuální trolej, po které budou běhat data, důležité pak je, aby takový systém byl spolehlivý, protože při dálničních rychlostech jde o kritickou aplikaci. A pak tu jsou z hlediska latence méně kritické a náročné aplikace jako je třeba vzdálený monitoring parkoviště.

Jak si podle Vás stojí Česká republika v autonomní mobilitě?
Netroufám si zde vynášet nějaké rychlé a obecné soudy. Ale zmíním jeden postřeh. Byl jsem teď nedávno s naším start-upem v Izraeli, a když jsem se vrátil zpátky do Čech, bylo mi smutno. Uvědomil jsem si totiž, že to není o technologiích, ale o naší neschopnosti spolupracovat komunitně, pomáhat si, nezávidět si, přát si úspěch. Technologická bitva, která probíhá ve světě, je o silných týmech. Já vnímám, že třeba na ČVUT se ledacos podařilo, a to i v oblasti autonomních vozidel, vítězí v soutěžích DARPA, takže tu jsou výborné malé týmy a jednotlivci, ale v technologickém světě je důležitý právě ten rozsah spolupráce. Máme tedy sice spoustu talentovaných lidí na různých univerzitách, ať už je to ČVUT, VUT, VŠE, VŠB, Karlova univerzita, Masarykova univerzita a další, ale celkově bychom na tom mohli být daleko lépe, kdybychom fungovali jako silné větší týmy. Právě v Izraeli v tomto skvěle funguje pocit ohrožení. Je to v podstatě země, která nemá pitnou vodu, od svého založení je ve válce, takže tam všichni vědí, že si musí pomáhat. Je to paradoxní, ale nepřítel je neuvěřitelně tmelí. Nepříznivé okolnosti často přispívají k tomu, že někdo udělá velký technologický pokrok, protože musí jít až na dřeň k samotným základům, musí hodně inovovat, protože je to pomalu otázka přežití. A to v Izraeli jednoznačně je. To potom vede k tomu, že víte, že sami velkých věcí nedosáhnete a musíte si pomáhat. Takže tlak není špatný, i když možná jak na koho.

Jaká jsou dle Vás hlavní technologická odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
Myslím, že s postupem času budou stále důležitější stavební kameny elektroniky – polovodiče. Je to i vidět na konfliktu mezi Spojenými státy a Čínou a Tchaj-wanem. Podle mě nejde o nějakých pár lidí, kteří před sto lety utekli z Číny. Jde právě o polovodiče a přístup k nim. Mikročipy se v podstatě dělají jen na třech místech na světě a jedním z nich je právě Tchaj-wan. A jak je vidět nyní v Rusku, když nedisponujete pokročilými procesory, bojové systémy přichází o své schopnosti, protože se bez nich neobejdou. Proto si myslím, že na důležitosti budou získávat obory, o kterých se sice moc nemluví, ale zároveň představují základní stavební kameny, jakési elementární molekuly, z nichž se autonomní vozidla skládají. Také bych viděl perspektivu v oborech jako je biologie, odkud vyšla inspirace a snaha vytvořit elektronický mozek jako kopii mozku biologického. A i když se umělé neuronové sítě ubírají trochu jiným směrem, pořád si berou hodně poznatků z biologického mozku. Řekl bych, že příroda je nejdokonalejší a my jenom děláme analogie, zjednodušujeme úlohy, vytváříme modely, které fungují v omezených podmínkách.

Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s autonomními vozidly, na co by se měl zaměřit?
Ať dělá, co jej baví. Důležité je, aby ten hnací motor vycházel zevnitř, nikoli že rodiče chtějí, aby z něj někdo byl. A když už nějaký zájem najde, tak ať jde na úroveň těch elementárních molekul, protože s tím si vystačí celý život. Právě ve stavebních kamenech jste nejblíže principům. Zároveň je fajn si uvědomit, že být na škole je privilegované období, protože nemusíte dělat nic moc jiného, a nikdy v životě už nebudete mít tolik času.

Mockrát děkuji za Vaše zasvěcené odpovědi a přeji, ať se Vašemu start-upu i Prague Data Ethics Labu daří!