V roce 1994 publikoval italský fyzik Cesare Marchetti zajímavý článek o dlouhodobých konstantách lidské dopravy. Z různých psychologických průzkumů spočítal, že průměrná doba, kterou jsou lidi ochotni strávit na cestě do práce, je kolem 30 minut. Pozoruhodná je zejména skutečnost, že tahle doba se v dějinách nemění – lidi nechtěli trávit na cestě za povinnostmi víc než půl hodinu již v antickém Římě před 2000 lety a stejný limit platil pro středověké Pařížany nebo obyvatele viktoriánského Londýna. Jak na to Marchetti přišel?

Již zmiňovaných 30 minut vynásobil průměrnou rychlostí dominantního způsobu dopravy v dané historické epoše a výsledek porovnal s velikostí měst na historických mapách. Zjistil, že největší antická a středověká města byla zhruba stejně velká – dominovaly v nich totiž cesty pěšky (koňmo uprostřed davu rychleji nepocestujete). Velikost města zásadně závisí na způsobu dopravy. Protože celá staletí dominovala chůze, města se po dosažení jisté velikosti již dál nerozšiřovala. Někdy se mluví o „1 mile city“, tedy městě o přibližném poloměru pod 2 kilometry, protože právě tuhle vzdálenost není problém překonat do půl hodiny. Města mohla začít růst až když se dopravní rádius začal příchodem nových technologií zvětšovat. První vlaštovkou byly koňky, tedy koněspřežné železnice, jež se od druhé poloviny 17. století začaly objevovat v evropských metropolích.

Opravdu zásadní obrat ale přinesla až parní železnice. I když byla původně určena hlavně pro dopravu nákladu (zejména uhlí), od poloviny 19. století zažívá bouřlivý rozvoj i osobní doprava a města hned začínají růst. Vlakem se tehdy za dobu Marchettiho konstanty (tedy oné zmiňované půl hodiny) dalo dojet i téměř 20 kilometrů, což zdesetinásobilo možnosti dojíždění. V pravidelných vzdálenostech vznikají nová „železniční města“, protože počet stanic je kvůli pomalému brždění a rozjíždění parních lokomotiv značně omezen. Další změny v dopravě a s nimi související růst měst pak přichází velice rychle. Od konce 19. století se kolo stává dostupným pro každého a současně většina měst staví první tramvajové linky. Nejbohatší aglomerace začínají budovat osové linie metra (v některých městech nadzemní dráhy). Velmi živelný růst začíná po druhé světové válce s vítězstvím automobilu. Budují se dálnice a vznikají rozsáhlá předměstí. Velká města se mění na metropole. Za město se kvůli klidu a přívětivému prostředí stěhují i nejbohatší vrstvy, levná půda však láká zejména středně- nebo nízkopříjmové skupiny obyvatel. Města byla vždy sociálně rozčleněná: bohatí si vybírají pozemky s nejlepší dostupností, bezpečím i klidem a jsou ochotni za uvedené vymoženosti dobře zaplatit. Pro všechny zbylé je k dispozici to, co zůstalo. Rozšiřování města směrem od centra se řídí stejnými pravidly. Zpočátku, když je ještě na výběr kvalitní prostor, je stěhování ven z města záležitostí prestiže. Postupně se stává nutností pro lidi s nižšími příjmy. Průměrná doba dojíždění do práce v USA je dnes na 26 minutách.

Autonomní vozidla mají potenciál přispět k obecnímu dobru (foto: Waymo)

V Česku zažíváme opravdový nárůst zájmu o bydlení v městských satelitech až v posledních zhruba 20 letech. I u nás se na farmy a usedlosti nejprve stěhovali nejbohatší, pak je následovala vyšší střední třída. Kvůli naprosté finanční nedostupnosti bydlení je dnes vzdálenější periferie jedinou možností bydlení pro mnohé pracovníky z velkých měst.

Marchettiho konstanta vydržela několik tisíc let, ale v nedávné době se trend začal obracet. Levná auta a absence spolehlivé veřejné dopravy vede k nárůstu kolon. Dostupnost vzdálenějších satelitů se ve špičce značně zhoršuje. Data z posledních let ukazují, že lidi tráví v kolonách na cestě za povinnostmi stále více času. Pro mnohé přichází vystřízlivění ze stěhování z města.

Autonomní propojená vozidla by tady mohla zásadně pomoct. Vozidla budou v reálném čase informována o aktuální situaci na cestách a propojenost umožní zmenšit mezery mezi auty na minimum. Tím se doprava zoptimalizuje a zrychlí. Satelitní města se stanou lépe dostupná a tím opět atraktivnější, než je tomu v současnosti. Zvýší se spokojenost dojíždějících a porostou i ceny nemovitostí za městem. Tento proces můžeme na abstraktní úrovni chápat jako přínos technologie k spravedlivějšímu dělení zdrojů. Nejenže chudí musí více za prací cestovat, ale hodnota jejich majetku v čase relativně klesá (v absolutních číslech může hodnota růst, ale tenhle nárůst zaostává za růstem cen bydlení ve městech). Zlepšení dostupnosti díky autonomním vozidlům může rozevírající se majetkové nůžky znovu přivřít a přispět k spravedlivějšímu dělení zdrojů napříč společností. Nasazení autonomních aut může oddálit nebo úplně zabránit růstu sociální nerovnosti a možným radikálním projevům nespokojenosti. Autonomní vozidla mají potenciál přispět k obecnímu dobru i tímto nepřímým způsobem.

Samozřejmě, nastupující dopravní technologie nemusí nevyhnutně zacelovat existující společenské rány. Individuální letecká doprava, např. vrtulníky, se zatím k přepravě téměř nevyužívá. Brzké rozšíření systémů VTOL by situaci mohlo zásadně změnit. Je ale celkem jasné, že VTOL budou využívat jenom nejbohatší a jejich cestování se stane ještě pohodlnějším. Ani se nám nechce domýšlet, co bude širší zavedení téhle technologie znamenat pro růst měst v souladu s Marchettiho konstantou.

Autor: Juraj Hvorecký, Filosofický ústav AV ČR, člen Etické komise pro posuzování otázek spojených s provozem automatizovaných a autonomních vozidel v podmínkách ČR