Dobrý den, předně děkuji mockrát za Váš čas. Můžete se, prosím, našim čtenářům představit?
Jsem už vcelku stařec, takže bych o sobě mohl povídat dlouho, pokusím se proto zmínit jen to relevantní. Hodně jsem se pohyboval v oblasti softwaru, založil několik softwarových společností, mezi nimi v 80. letech minulého století i takovou, kterou bychom mohli nazvat první internetovou firmou. V devadesátých letech jsem ji prodal, načež jsem prošel poměrně dlouhým obdobím, kdy jsem se věnoval neziskové sféře, například jsem předsedal lidskoprávní organizaci Electronic Frontier Foundation.
Zhruba kolem roku 2005 jsem se začal velmi aktivně zajímat o autonomní vozidla poté, co jsem se seznámil se Sebastianem Thrunem, o kterém lze říct, že je otcem celého oboru autonomních vozidel, protože vyhrál DARPA Grand Challenge a stál u začátku vývoje autonomního auta firmy Google. To on mě pro toto téma nadchnul, takže jsem začal číst vše, co bylo dostupné, a zabýval jsem se tím, kam by se vývoj mohl ubírat. O tyto své poznatky jsem se podělil s kamarádem, který pracoval v Googlu, a ten mě pozval, abych jim pomohl definovat strategii pro jejich projekt autonomního auta, který se posléze přetvořil v samostatnou společnost Waymo.
Pracoval jsem také s celou řadou dalších firem v tomto odvětví jako jsou Zoox nebo Cruise, které mě taktéž požádaly o radu, jakým směrem by se měl jejich produkt ubírat a jaké další kroky by měly udělat. Nepracoval jsem pro ně nějak závratně dlouho, ale bylo velice zajímavé vidět, jak začínají a jak jejich aktivity nabírají na obrátkách.
V autonomní mobilitě se pohybuji napříč celým oborem, takže kromě firem vyvíjejících autonomní auta pomáhám i estonské firmě Starship Technologies, která vyvíjí malé doručovací roboty. Zatímco dříve zmíněné firmy zatím stále realizují spíše menší pilotní provozy, Starship je jedna z mála firem, která nasazuje své roboty ve velkém měřítku. Zrovna nedávno se podařilo doručit již tři miliony objednávek. Přesto je před nimi ještě poměrně dlouhá cesta, protože většina jejich aktivit je v současnosti uvnitř univerzitních kampusů, byť fungují i v několika málo městech. Vypomáhám jim i co se týče technologické stránky, tedy že identifikuji vhodné technologie, které použít. Nepracoval jsem ani nepracuji na věcech jako je vývoj počítačového vidění a podobné záležitosti. V každém případě trh doručování objednávek rychle roste a je tu značný potenciál, zejména co se týče způsobů doručení, které jsou levné a energeticky nenáročné.
Také vypomáhám firmě, která se zabývá vývojem malého auta, které má poloviční šířku než dnešní klasická auta, což mi dává naprostý smysl vzhledem k tomu, že většina cest v autě je v obsazení jen jedním člověkem. Taky jsem byl aktivní ve firmě, která se zabývala elektrokoloběžkami, ale ta ukončila svoji činnost. V současnosti jsem v kontaktu s několika společnostmi, které vyvíjejí létající prostředky, ale ty mají před sebou ještě mnoho let, než se jich dočkáme.

Jak byste popsal současný stav autonomních vozidel?
Pracuje na nich pochopitelně hodně týmů. A řekl bych, že nejlepší práci odvádí startupy a další technologické firmy, nikoli automobilky. Ačkoli tu je pár automobilek, které koupily startupy vyvíjející autonomní řízení. Jmenovitě jde o General Motors majoritně vlastnící startup Cruise a Ford investující do startupu Argo AI. Zajímavá je firma Motional, což byl původně startup, který se později stal součástí velkého automobilového dodavatele, který nedávno začal spolupracovat s korejskou automobilkou Hyundai, na základě čehož vznikl právě Motional. Mimo tyto tři případy se ale domnívám, že automobilky jsou obecně pozadu za technologickými firmami a startupy. Ale i mezi nimi nalezneme velké rozdíly v kvalitě. Mezi těmi, které se zdají být na špici, je Waymo. To je v současnosti ve vedení zejména proto, že už nějaký čas provozuje reálnou službu v Arizoně, i když pokud jste byli ve Phoenixu, tak jste si jistě všimli, že se z hlediska řízení nejedná o příliš komplikované město. Nově začínají Waymo a Cruise nabízet podobnou službu i v San Franciscu, i když ne přímo v jeho centru. Každopádně se jedná o výrazně náročnější prostředí, kde navíc poskytovaná služba dává velký smysl.
Takže v autonomní mobilitě působí několik společností, které dosáhly určité úrovně bezpečnosti, což pro některé lidi bylo hlavním omezujícím faktorem pro důvěru k autonomním vozidlům. Vytvořit bezpečné autonomní vozidlo je pochopitelně hlavním požadavkem. Vedou se ale diskuse nad tím, jak moc má být bezpečné, a jak to prokázat.
A pak tu jsou další velmi důležité faktory. Například vytvořit autonomní vozidlo tak, aby se chovalo na silnicích jako spořádaný řidič, aby nevybočovalo ze zvyklostí. V neposlední řadě to celé musí fungovat jako smysluplná a spolehlivá služba. Toto jsou věci, na kterých se stále pracuje, nicméně toto desetiletí je bezpochyby dobou, kdy v tomto směru uvidíme velké pokroky. Jak jsem už před dávnou dobou předpověděl, toto desetiletí přinese v autonomní mobilitě největší vlnu nadšení. Zatím jsme toho příliš neviděli, protože přišla pandemie, ale čeká nás ještě hodně zajímavého dění.

Často hovoříte o otevřenosti k veřejnosti ze strany vývojářů jako o metrice pro posuzování vyspělosti autonomních vozidel. Můžete o tom povědět více?
Většina vývojářů neumožňuje lidem zvenčí nahlédnout do toho, jak konkrétně se jim vývoj daří. Jednou za čas jen zveřejní sestříhaná videa, ve kterých předvádějí, jak jsou skvělí. Ale jak si můžeme domyslet, neříkají tím úplnou pravdu. Takže jediným způsobem, jak se plnou pravdu dozvědět, je zažít daný produkt na vlastní kůži.
Ze strany vývojáře to chce odvahu, aby udělal zásadní krok jako je přizvání veřejnosti k testování. Znamená to, že se na interních schůzkách musí všichni zodpovědní lidé ujednotit, že ví, jak dobře si jejich vozidla vedou, aby následně rozhodli, že jsou připravení pustit do svých aut veřejnost. Ještě odvážnějším krokem je umožnit veřejnosti natáčet ve vozidlech videa.
Protože pokud vývojářům systém celou dobu zlobí, tak nejsou připravení ani na účast veřejnosti, ani na to, aby lidem povolili ve vozidlech natáčet videa. Můžou tak maximálně pozvat pár jedinců na předváděcí jízdu, kterou uskuteční na místě, kde už jeli stokrát a mají představu, jak se tam vozidlo chová. Jakmile se ale dostanou do situace, kdy jsou ochotní nechat cestující, aby nastupovali a vystupovali z vozidel kde se jim zlíbí, a jakmile ve vozidle ani není přítomen bezpečnostní řidič, znamená to, že jim právníci posvětili, že je systém na dostatečné úrovni. Není to pochopitelně žádná exaktní metrika, ale je to filtr, který nám umožňuje vidět do fungování.
Jakmile se tým interně sejde a všichni se shodnou, že jsou připravení provozovat vozidla bez bezpečnostního řidiče, jedná se o nesmírně důležitý moment. V tomto případě existuje ještě určitý mezistupeň. Například ruský Yandex nemá bezpečnostního řidiče za volantem, ale na místě spolujezdce. To může působit podivně, protože takovým krokem nešetříte žádné peníze, ale dobrovolně přijímáte riziko tím, že říkáte, že jste pokročilí natolik, že si můžete dovolit tento krok. Na místě spolujezdce má bezpečnostní řidič tlačítko, kterým může vozidlo zastavit. Takže pokud se něco pokazí nebo nefunguje, člověk ve vozidle může zabrzdit nebo i chytnout volant čili funkce bezpečnostního řidiče je zachovaná. Nicméně to vypadá, že přijímají větší riziko, než kdyby dohled seděl přímo za volantem.
Možná si vzpomínáte, jak jste chodili do autoškoly. Vozidla tam zpravidla mají pedály i na místě spolujezdce a instruktor dosáhne na volant. Takže když se pak učí řídit třeba někdo náctiletý a udělá chybu, instruktor může zasáhnout a chybu napravit, což je podobná situace, jako když přesunete bezpečnostního řidiče z místa řidiče na místo spolujezdce. A očividně to funguje. Vozidla autoškol se zase až tak často nestávají účastníky nehod, i když je student sebehorší.
A i když se vývojáři dostanou do stavu, že v jejich vozidlech není už vůbec žádný bezpečnostní řidič, stále mají personál, který na vozidla dohlíží vzdáleně. To dělají v podstatě úplně všichni. Neřekl bych ale, že na vozidla dohlížejí nepřetržitě. Všichni ale mají středisko, kde vyškolení operátoři mohou na dálku řešit potíže, s nimiž se vozidla potýkají. Takže když je například auto nejisté, nedokáže si se situací poradit, vstoupí do procesu člověk, který vozidlu například řekne, že má odbočit doleva. Vozidlo pak manévr vykoná, obvykle se nestává, že by jej na dálku operátor přímo řídil. Byť i takové případy existují, že teleoperátor má volant a řídí vzdáleně vozidlo. Takové řešení je ale závislé na tom, jak dobře funguje nebo nefunguje mobilní síť.
Pokud se autonomním vozidlem svezete, nebo si přečtete o tom, jak se jím někdo svezl, zjistíte, že jízda je nudná. A tak by to mělo být. Jízda autonomním autem musí být nudná, nic výjimečného by se stát nemělo. Myslím, že to tak je u všech vývojářů s výjimkou jediného, kterým je Tesla. Tato automobilka je transparentní v tom, že nechává uživatele vozidel na vlastní kůži zkoušet, co dokážou, ale je to dvousečné, protože se tak velmi rychle roznese, co všechno vozidla neumí a co na nich nefunguje. Takže kdykoli můžu sednout do své Tesly a kdekoli zkoušet, jak funguje. A selhává hodně často. To pak vede k domněnce, že i vozidla vývojářů, kteří nejsou vůči veřejnosti příliš otevření, často selhávají. Takže tady můžeme Tesle připsat ke cti, že je transparentní a uživatelům umožňuje schopnosti vozidel testovat. To ale nic nemění na tom, že je Tesla v autonomním řízení hodně daleko za konkurencí.

V čem spatřujete hlavní rozdíl v přístupu k vývoji autonomního řízení mezi Teslou a ostatními vývojáři?
To je otázka na velkou debatu. Jádro spočívá v akcentu na využívání pouze kamer, což někdo považuje za projev geniality, někdo jiný zase za fundamentální chybu. Myslím, že většina lidí by patrně řekla, že řešení založené pouze na kamerách jednoho dne fungovat bude, ale nikdo nedokáže říct, o jakém konkrétním dni se bavíme, a to ani Elon Musk. Ten je ostatně hodně špatný v odhadu termínů, protože jak už hodně lidí postřehlo, je to vždy aktuální rok, o kterém prohlašuje, že se problém podaří vyřešit. Jenže tohle říká už šest let v řadě. Nikdo tedy nedokáže s určitostí říct, kdy dojde k průlomu, že se autonomní řízení založené jen na datech z kamer stane použitelným. Protože zatím není. Možná to bude již zítra. Těžko říct. Každopádně Musk není v tomto přístupu osamocený. Existuje i několik spíše menších startupů, které se snaží řešit to stejné.
A pak je tu ještě ekonomická stránka, kde vidíme rozdílný přístup. Tesla coby automobilka chce šetřit peníze dnes, takže její auta mají cenovku a zákazník si je může koupit. Vydala se tedy na cestu toho, že doufá v technologický průlom ve zpracování obrazu z kamer, které jsou levné, na rozdíl od LiDARů a dalších podobných senzorů. Naproti tomu ostatní vývojáři autonomního řízení se rozhodli jít cestou nákladnějších senzorů a utrácejí peníze od prvního dne, šetřit začnou až třeba za pět let. Nepotřebují totiž čekat na přelomový vynález, stačí jim jen tvrdě pracovat. A protože senzory jsou elektronické součástky, i u nich platí, že jakmile jich začnete vyrábět dostatečně velké množství, cena poletí dolů. Takže se jedná o poměrně jistou a bezpečnou sázku.

Brad Templeton na návštěvě Stanfordovy univerzity u autonomního vozidla Junior (foto: archiv Brad Templeton)

Brad Templeton v autonomním vozidle Toyota Prius firmy Google, s níž spolupracoval (foto: archiv Brad Templeton)
 

A patří podle Vás autonomním vozidlům budoucnost?
Myslím, že autonomní vozidla představují jednu z největších příležitostí současnosti, a to proto, že pozemní doprava je třetím největším průmyslovým odvětvím na světě. Počítače už dnes ovládají tolik různých oborů, viděli jsme jejich dopad v hudbě, fotografování, nakupování a v nejrůznějších průmyslových odvětvích. Celá řada oborů se v důsledku dominance počítačů zásadně proměnila, přišli noví hráči, objevili se noví vítězové a staré struktury odešly do zapomnění. A jak se zdá, něco takového nás čeká prakticky ve všech oborech. V dopravě budou i vzhledem k velikosti této sféry změny jedny z největších, protože se jedná o obrovsky komerčně zajímavý obor.
I když se objevují i hlasy, že změny nebudou až tak zásadní. Pořád budeme mít auta, nejspíš je budeme i vlastnit, akorát místo volantu v nich bude tlačítko, které umožní, aby auto jelo samo. Na tento segment míří třeba i Tesla. Přibude taxislužeb, které si budeme objednávat podobně jako dnes Uber.
Já si myslím, že dojde k obojímu, i když nevím, který z těchto dvou scénářů bude významnější. Je představitelné, že stále budou lidé, kteří budou chtít řídit svůj Ford z roku 1990 dokud nezemřou nebo se auto totálně nepokazí. Zároveň tu budou lidé, kteří se nebudou chtít zatěžovat vlastnictvím auta. To vidíme už dnes. Proto je jistě potěší, když budou mít k dispozici autonomní vozidla, která jim umožní přepravovat se pravděpodobně levněji a bezpečněji než dnes. A taky budou existovat lidé, kteří budou oba přístupy kombinovat. Ve Spojených státech je běžné, že jedna rodina má klidně dvě nebo tři auta. Pak se může stát, že si uvědomí, že jim stačí jen jedno, protože na všechno ostatní použijí autonomní auto, které si přivolají podle potřeby.
Hodně se tyto scénáře budou odvíjet od toho, kde lidé žijí. Přechod na autonomní vozidla bude patrně rychlejší ve městech, avšak pomalejší na venkově, kde si myslím, že lidé budou vlastnit a provozovat běžná auta déle. V centrech měst budeme svědky i dalších změn, jako je rozvoj dříve zmíněných doručovacích robotů Starship a jim podobných. V dnešní době chce skoro každý všechno doručit až domů a nemyslím si, že tento požadavek jen tak zmizí.
Sledovat budeme i změny v hromadné dopravě. Tady je zajímavé zmínit, že je obecně zažitá představa, že v Evropě všichni jezdí prostředky hromadné dopravy a málokdo používá auto, zatímco ve Spojených státech jezdí všichni autem a nikdo hromadnou dopravou. Když jsem si ale dohledal skutečná čísla, ukázalo se, že Američané absolvují v autech 92 procent cest, zatímco v Evropě je to 82 procent. Takže ten rozdíl není nijak velký. A rozvoj aut a jejich využívání bude pokračovat. Čím levnější jízda v autě bude, tím bude dostupnější většímu počtu lidí, a tedy vzroste i počet jízd. Půjde o celosvětovou záležitost, protože životní standard roste globálně, včetně Asie a Afriky.

Co spatřujete jako největší překážku či problém autonomních vozidel?
Je tu celá řada potíží, s nimiž se budeme muset vyrovnat. Přiznejme si, že autonomní vozidla samotná nevyřeší problém dopravních kongescí. Dokonce se může stát, že kolony budou kvůli nim ještě větší. Přesto si myslím, že je v naší moci tento problém vyřešit, přičemž autonomní vozidla můžou pomoct, ale nebudou tou nejdůležitější částí. Tímto klíčovým faktorem je nástroj, který už dnes používáme, a to je chytrý telefon. Díky němu už dnes máme chytrá auta. Jen to možná zatím nevidíme, protože jsou to dvě oddělené části – telefon a vozidlo. A v těchto telefonech máme Google mapy. Mnoho lidí používá tuto navigaci, i když trasu perfektně znají, a to z toho důvodu, že jim tento malý počítač pomáhá dostat se domů efektivněji díky znalosti aktuálního provozu. Odtud již není příliš daleko k tomu, aby například při znalosti, že určitá silnice zvládne tisíc vozidel za hodinu, začala tato aplikace při dosažení dané hranice navigovat další řidiče jinými trasami. Pakliže se tím budou lidé řídit, půjde o velký krok vpřed. V zásadě jde o to začít lidem říkat, že konkrétní trasa není nejrychlejší jen pro ně, ale pro všechny, kdo se řídí uvedenými pokyny.
Další věcí je dopad autonomních vozidel, zejména doručovacích robotů a online nakupování obecně, na podobu měst. Ve Spojených státech hlavně Amazon významně přispěl k tomu, že běžné kamenné obchody ztrácí zákazníky a dostávají se do finančních problémů. A jsou to právě obchody společně s restauracemi, co dělá město z velké části zajímavým. Přece jenom nechceme mít až do domu doručené úplně všechno. Zároveň je v našem zájmu, aby prostředí měst tak, jak je známe, zůstalo zachováno. To je ostatně něco, čemu se v poslední době hodně věnuji, podílím se na návrhu úplně nového města v Asii. Snahou je vypracovat jeho podobu tak, aby si zachovalo charakter příjemného města, kde je radost žít a pobývat, přičemž bylo nakloněno novým technologiím.
Znakem příjemného města je, že je snadné se v něm pohybovat. Autonomní auta nám mohou pohyb po městě ještě více usnadnit, což je určitě pozitivní přínos. Pro někoho může být následující tvrzení provokativní, ale osobně zastávám názor, že účelem města je umožnit snadný pohyb. V souladu s tím chcete, aby veškeré vaše přesuny, třeba do práce, za kamarády, do restaurací, byly krátké, ať už jdete pěšky, jedete autem, vlakem nebo třeba na elektrokoloběžce. Dopravní systémy definují, co je to město. Názorně to spatříte, když se podíváte na podobu měst, která byla postavena před příchodem auta, a která po rozšíření aut. Vypadají navzájem velmi odlišně. Ať se nám to líbí nebo ne, i v 21. století uvidíme, jak doprava definuje města.
Ve Spojených státech je docela běžné, že celé městské čtvrtě jsou jen ulice lemované samými rodinnými domy, nikam se tam nedá pěšky jít. Evropa je na tom lépe, i když i tam bují rozvoj podobných oblastí. Každopádně když jede někdo na výlet do evropských měst, nejvíc času tráví v jejich historických centrech. Najde si ubytování blízko tohoto centra a ví, že bude mít vždy možnost projít se po pěkných místech. A to proto, že tato místa nebyla navržena pro auta. Pochopitelně tam dnes nějaká auta budou, ale tyto ulice pro ně nebyly primárně navrhovány.
A lidé věnují mnoho péče do údržby těchto míst, aby se zachovala jejich malebnost a atraktivita. Ve výsledku ale celá řada obchodů přežívá jen díky turistům, což není pro obyvatele města ideální, protože pokud v takovém městě žijete, obvykle nechcete nakupovat v obchodech pro turisty. Chcete mít fyzický přístup k obchodům, které jsou užitečné pro vás, což ale může být do budoucna náročné vzhledem k tomu, jak se nakupování přesouvá na internet. A nemyslím si, že jsme schopní tento nastolený trend zvrátit. Leda bychom přijali nějaká drakonická opatření, takže by vše začalo být kontrolované a plánované. Není to ale nejšťastnější řešení, protože podobné snahy plánovat lidskou společnost v minulosti vždy různým způsobem selhaly.
Rád jako příklad, kde naleznete velké množství pěkných měst, uvádím Nizozemsko a Dánsko. Snadno se v nich pohybujete, je na nich vidět, že kladou velkou pozornost na chůzi a jízdu na kole. Byť i tam je hodně aut, jako celek to prostě funguje. Dalším z mých oblíbených měst je Paříž. Jednou z nejzajímavějších věcí na Paříži je fakt, že byla vystavěna z velké části před vynálezem výtahu, takže domy jsou obvykle nanejvýš pětipodlažní, což vytváří zajímavou hustotu městské zástavby. Město totiž není příliš zahuštěné vysokými domy, které by stínily slunce, ale také není příliš řídké, takže prakticky každá pařížská ulice je něčím zajímavá, nechybí zde typická francouzská kultura jako jsou pekárny, obchody se sýrem a další klasicky francouzské věci.
Naproti tomu když vidíme města v Číně, kde žijí lidé ve městech tvořených nekonečnými řadami vysokých bytových domů, působí to hodně sterilně. Nejsou to nijak zajímavá místa k životu. Lidé se prostě jen přesouvají z bytu do metra a do práce a zpět.

Když zmiňujete Čínu, jak hodnotíte vývoj autonomního řízení tam?
To je dost náročné hodnotit, protože jsem kvůli pandemii v Číně už více než dva roky nebyl. Předtím jsem ji alespoň jednou ročně navštěvoval, abych pochytil, jak se tam věci mají. Ale aktuálně víme vlastně jen to, co řeknou čínské firmy. Každopádně jsou tam přinejmenším tři zajímavé společnosti, a to AutoX, Baidu Apollo a Pony.ai. První jmenovaná zrovna nedávno celkem významně rozšířila oblast, v níž její autonomní vozidla operují, takže teď pokrývají plochu o rozloze přibližně tisíc kilometrů čtverečních. Z toho dvě stě čtverečních kilometrů umožňuje provoz autonomních vozidel i bez bezpečnostního řidiče na palubě. Baidu připravovalo autonomní vozidla pro provoz během olympijských her. Protože ale hry nebyly přístupné veřejnosti, tak se to omezilo jen na využití pro samotné olympioniky, takže jsme se nemohli těšit z videí z jízd těmito auty, která by veřejnost pořídila.
Na Číně je zároveň zajímavé, že občas dělají věci, které by nikdo jiný nedělal. Prostě když čínská vláda rozhodne, že se jí něco líbí, tak se to začne dělat, a naopak, když se jí něco nelíbí, tak se to prostě nestane. Takže my o nich občas přemýšlíme, že tam vládne železná pěst, ale ve skutečnosti tamní vláda povoluje výrazně více věcí, než je povoleno v Evropě. Evropa je totiž velice svázaná regulacemi, což brzdí pokrok, zatímco Američané jsou regulacemi zatíženi nejméně. Každopádně o Číně je těžké něco predikovat. S jistotou víme vlastně jen to, že je největším producentem automobilů na světě a zároveň jejich největším trhem. Dříve to platilo o Američanech, Němcích nebo Japoncích, ale dnes jsou to Číňané. Obzvlášť v produkci elektromobilů jsou na špici. Přesto si myslím, že nejlepší elektromobily zatím stále dělá Tesla, což je americká firma. Každopádně Čína získala mnoho zkušeností s výrobou elektromobilů. A i když není nezbytně nutné, aby bylo autonomní vozidlo elektrické, existuje zde hodně přirozených synergií.

Brad Templeton patří k žádaným řečníkům na konferencích po celém světě (foto: archiv Brad Templeton)

Kde vidíte prostor pro zlepšení postavení Evropy ve vývoji autonomních vozidel?
Je zajímavé, že francouzská firma Navya, která vyvíjí autonomní minibusy, je jednou z nejstarších firem ve sféře autonomních vozidel. První pilotní provozy zahájila již někdy v letech 2010 nebo 2011, tedy už před víc než dekádou. Jenže zatímco v Evropě potřebujete téměř ke všemu posvěcení Evropské komise, v Americe si Google prostě řekne, že něco zkusí a uvidí, jak to bude fungovat. V žádném případě teď neříkám, že lidé pracující v Google jsou chytřejší než Evropané. Velice inteligentní lidé jsou na obou místech. Rozdíl je v tom, jakým způsobem jsou řízeni.
Tady je důležité si položit následující otázku: Proč je Silicon Valley tak úspěšné? Důvodem je, že lidé pracující v Silicon Valley nepochází ze Spojených států. Více než polovina zakladatelů technologických firem se nenarodila ve Spojených státech a ten zbytek nepochází ze Silicon Valley. Všechno jsou to imigranti. I když imigrační politika Spojených států není nejpřátelštější, z hlediska lákání zahraničních talentů funguje, byť pod Trumpovým vedením se to trochu zhoršilo. Evropa se, bohužel, také stává stále více protiimigrační, což se prohloubilo v souvislosti s krizí v Sýrii. A je to pro Evropu nešťastné, protože nestačí mít jen dostatečně flexibilně nastavený regulační rámec, být přátelský k firmám a dalším investorům, ale je také nutné vítat cizince.
Myslím, že Evropa má nicméně dobře nakročeno, což prokázala integrací mnoha zemí do svazku Evropské unie. Vždy, když přejíždím mezi zeměmi v Evropské unii, vyvolá ve mně pohled na staré, již nepoužívané hraniční kontroly zvláštní pocit obdivu, že se takto skvělá věc povedla zrealizovat.

Pokud byste měl dát radu člověku, který má zájem o práci ve sféře autonomních vozidel, na co by se měl zaměřit?
To pochopitelně závisí na tom, pro co má konkrétní člověk talent. Prakticky všechny firmy v oboru masivně nabírají nové zaměstnance, ale vzhledem k tomu, že nasazení autonomních vozidel je stále ještě ve fázi pilotních provozů, naprostá většina pozic je technických. Probíhá i nábor například na marketingové a obchodní pozice, ale je to dost limitované, protože zatím se toho marketingově propagovat příliš nedá. Navíc firmy jako Google potažmo dceřinka Waymo anebo třeba Apple jsou nejznámějšími firmami na světě, takže marketing v tak vysoké míře dělat nepotřebují. Každý je totiž zná. A platí to vlastně pro jakýkoli velký projekt. Takže pokud má někdo zájem pracovat v technické sféře, jsou zde pozice na všech úrovních: strojírenské, elektrotechnické, softwarové. Nechybí ani pozice zaměřené na testování a kontrolu kvality a další podobné role.
Doporučil bych proto pracovat na zvyšování vlastní kvalifikace, získávat zkušenosti, ovládat více než jen jednu dovednost. Podle mě univerzální doporučení, které mohu dát komukoli, je, abyste si osvojili obecnou schopnost řešit problémy. Protože každý má nějakou specializaci, ale to, co hledají všechny firmy, je člověk, který je připravený zvládnout nejen práci, na kterou je najímaný, ale i tu, která přijde poté. Je také dobré přemýšlet mimo zaběhnuté postupy jak jen to jde.

Myslíte si, že vznikne společně se zdokonalováním autonomních vozidel i poptávka po jiných oborech?
Myslím, že lidé z oborů jako je psychologie a podobně budou zaměstnáváni, protože jak se bude celý obor rozvíjet, přirozeně vznikne potřeba realizovat více výzkumu, ale je otázkou, jak moc velký hlad po nich bude. Osobně se domnívám, že například psychologie používání autonomních vozidel bude relativně prostá a přímočará. Už dnes máme služby jako Uber, takže velmi přesně víme, jak lidé využívají chytré telefony, aby si přivolali vozidlo, a co dělají, jakmile jsou v něm. Jediná věc, kterou zatím nevíme, je, co budou lidé dělat, když budou sedět sami v autě a nebudou se muset starat o jízdu.
Pořádá se hodně konferencí, kde se řeší, jak bude vypadat interiér autonomního auta budoucnosti. Na to mám relativně jednoduchou odpověď. Podívejme se, jak vypadá interiér autonomního auta Firefly firmy Waymo. Interiér je velice strohý, dost podobný tomu, co dnes vidíme v autobusech nebo vlacích. Protože když se podíváme v dopravních prostředcích kolem sebe, zjistíme, že v podstatě všichni sedí na sedadle a koukají na displej telefonu. A tohle uvidíme i v autonomních autech. Uživatelé velmi pravděpodobně nebudou potřebovat nějaké další zařízení ve vozidle, další uživatelské rozhraní. Hudba, kterou chtějí poslouchat, je v jejich mobilu. Videa, která chtějí sledovat, jsou v jejich mobilu. Možná by uvítali jejich zobrazení na větším displeji, aby si je lépe užili, ale to bude tak asi všechno. Plno lidí si myslí, že musíme přijít s nejdivočejšími nápady, co všechno bychom mohli v autě dělat. Dle mého přetváříme auta do podoby obývacího pokoje nebo pracovny, která vás zároveň přepraví na místo, kam potřebujete. Takže budete dělat více méně stejné věci jako v obývacím pokoji nebo pracovně. A o tom již víme dost. Proto si myslím, že řešení bude poměrně prosté.
Velkým tématem, na které zatím nemáme odpověď, je čištění autonomních vozidel, pokud je bude sdílet hodně lidí. Tady bych ještě rád zmínil jednu věc, a to používání slova „sdílený“. Může být totiž použito ve dvou významech. Tím prvním je, že hovoříme o vozidle ve stylu taxislužby, kdy do auta nastoupí jeden člověk, kterého po skončení cesty vystřídá někdo jiný. Druhým významem, který je podle mě vhodnější, je, že hovoříme o vozidle, do nějž společně nastupuje více lidí. S tím se totiž pojí další zajímavá problematika. V běžném autobuse je totiž řidič, který plní roli určitého dozoru, takže na sebe lidé uvnitř zpravidla neútočí. Cestující se zkrátka v přítomnosti řidiče chovají spořádaněji. Bavil jsem se na toto téma s několika ženami, které mi nezávisle na sobě řekly, že by jim bylo nepříjemné nastoupit v noci společně s cizím člověkem do sdíleného autonomního vozidla, kde by nebyl řidič. Takže toto bude potřeba vyřešit.
Ale abych se vrátil zpět k udržování čistoty v autonomních vozidlech. Nedává totiž ekonomický smysl, aby se vozidlo vracelo k čištění po každé jízdě se zákazníkem. Myslím, že řešením by bylo mít v kabině kameru. Ta by byla vypnutá v době, kdy jsou ve vozidle cestující. Ale jakmile vystoupí, zapne se a bude možné zkontrolovat, jestli po nich nezůstal v kabině nepořádek, případně si něco nezapomněli. V prvním případě by se zákazníkovi strhl z karty určitý poplatek za čištění. Ve druhém případě by mu přišla zpráva, aby se vrátil a například zapomenutý batoh si vyzvedl.

A úplně poslední otázka. Jaká jsou dle Vás hlavní odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
Napadá mě plno věcí. Ale zmíním jich jen pár. Jak stárnu, věci, které mě zajímají ze všeho nejvíc, jsou aktivity zaměřené na zlepšování léků, prodlužování kvalitního života a zpomalení stárnutí. Pracuje na tom hodně lidí a jsou za nimi vidět zajímavé výsledky. Problémem medicíny ale je, že mezi slibnými výsledky a něčím, co skutečně funguje, je strašně dlouhá cesta.
Vždy mě zajímaly online komunity a virtuální komunikace. To je něco, co mě naprosto pohltilo během prvních dekád mého života předtím, než jsem se dostal k autonomním vozidlům. Dnes mě zajímá hledání řešení na to, co bychom mohli nazvat problémem Facebooku. Tedy, že začínáme sledovat, jak tyto technologie, které mají velké množství pozitivních společenských přínosů, najednou začínají být nebezpečné a vytváří ve světě reálné problémy. Rád bych našel řešení, jak se s tím vypořádat.

Mnohokrát Vám děkuji za úžasný vhled do světa autonomních vozidel a přeji, ať se Vám podaří nalézt na zmíněný problém funkční řešení.