Dobrý den, velice si vážím času, který jste si pro nás našel. Můžete se, prosím, našim čtenářům představit?
Vzděláním jsem filozof, začínal jsem s filozofií jazyka, posléze jsem se přesunul k etice a v současnosti se zabývám dvěma velkými výzkumnými tématy, kterými jsou filozofie technologií a environmentální filozofie. Po dokončení magisterského studia filozofie jsem pokračoval v doktorském studiu na environmentálních studiích Masarykovy univerzity. Během doktorátu se mi povedlo dostat do užšího kontaktu s lidmi, mezi nimiž jsou designéři, umělci či lidé, kteří se věnují například právním aspektům budování infrastruktur. Moje intuice totiž vždy byla, že prostředí, o kterém mluvíme z hlediska environmentálních studií, je nějakým způsobem úzce provázáno s technologiemi, designem a architekturou, protože jakožto lidé toto prostředí tvoříme a budujeme. Z toho vyplývá i můj zájem o témata, kterým se věnuji na svém současném působišti na New York University v Šanghaji, kde jako post doc začínám další fázi svého výzkumu v rámci programu, který se jmenuje Global Perspectives on Society. Stěžejním tématem pro mě je, jak filozoficky pojímat naši planetu. To znamená, jak o ní můžeme uvažovat nejen z hlediska astronomie nebo geofyziky, ale také jako o nějakém filozofickém pojmu, podobně jako uvažujeme o termínech svět, kosmos a podobně.

Mohl byste jmenovat nějaké své dosavadní projekty, kterým jste se věnoval?
V roce 2019 jsem publikoval knižní esej která se jmenuje Úvod do komparativní planetologie. Původně vyšla v angličtině v nakladatelství Strelka Press. Další projekty, které na tuto knihu navazují, se pohybují zejména v uměleckém kontextu. Třeba před rokem jsem kurátoroval Fotograf Festival v Praze, na kterém jsem rozvíjel téma uvažování o planetě skrze různé typy umělecké praxe. V současnosti se tomuto tématu věnuji na úrovni, kde se snažím více propojit filozofii a exaktní vědy. S nizozemskou organizací Waag pracuji na projektu s názvem More-than-Planet, který je podpořen programem Creative Europe. Pracujeme v něm na tom, jak uvést různé filozofické nebo umělecké praxe do kontextu současné astronomie, kosmického výzkumu a podobně. Spolupracovníky máme z organizací jako je Evropská vesmírná agentura (ESA), přičemž se snažíme vytvořit platformu nebo koalici, v rámci které bychom mohli dále propagovat uvažování o kosmickém výzkumu jako kulturní aktivitě, a tím pádem dosáhli většího propojení různých typů kulturních praxí s astronomií, kosmickým výzkumem či celkově kosmickým průmyslem.

Zazněl zde pojem „komparativní planetologie“, co si pod ním můžeme představit?
Tento pojem má svoji tradici v astronomii. Je to podobor astronomie, který se věnuje srovnávání různých typů planet co do atmosféry, velikosti, oběžné dráhy a dalších charakteristik. Pro mě je to ale pojem, který se snažím adoptovat do filozofického kontextu a přistoupit k němu více jako k určitému stylu přemýšlení, který se dívá na různé filozofické a vizuální kultury přemýšlení o planetě Zemi. Když se podíváme například na posledních sto až sto padesát let vývoje myšlení, nacházíme na jedné straně hodně ezoterické koncepce planety jako třeba Gaia, na druhé straně koncepce, které mají základ v systémovém kybernetickém myšlení, které se dívá na planetu jako na nějaký typ komplexního adaptivního systému. Pak zde taky máme přístupy, které vychází spíše z politického myšlení, posledních třicet až čtyřicet let bylo toto myšlení hodně ovlivněno úvahami o globalizaci. A když se bavíme o globalizaci, tak se taky bavíme o zamlčeném pojmu planety jako sféry, na které se může rozvíjet určitého typ globálního, západního řádu. Toto téma mě zajímá hlavně z toho důvodu, že se domnívám, že za mnoha současnými geopolitickými problémy stojí vždy nějaká figura planety. Když se podíváme na klimatickou krizi, ať si uvedeme nějaký příklad, tak v současnosti se stále potýkáme s tím, že i když žijeme v globalizované společnosti, jsme pořád uzavřeni v přemýšlení o planetárních problémech v intencích národních států. Klimatická změna je ovšem fenomén, který národní státy překračuje. Globalizace, kterou tady dnes máme, je tudíž spíše překážkou účinné kooperace při zmírňování dopadů klimatické krize. Pořád máme problém si představit například to, jak by mohly nějakou podstatnější roli v řešení klimatické krize hrát jiné, užitečnější typy aktérů, než národní státy, například infrastruktury.

Pěkným příkladem propojení filozofie a automobilového průmyslu je reklama z roku 2011, kdy Jeep propagoval svůj nový Grand Cherokee výrokem, který se až nápadně podobal tzv. dialektickému myšlení německého filozofa Georga Wilhelma Friedricha Hegela (foto: Jeep)

Mohl byste o této roli infrastruktury povědět více?
V mém přemýšlení se infrastruktura objevuje právě jako pojem, přes který se snažím najít alternativní prostor, ve kterém je možné dělat politiku a spolupracovat na řešení určitých planetárních problémů. Na rozdíl od toho, co tak nějak běžně považujeme za pojem politiky, infrastruktura odkazuje k mechanismům, pomocí kterých se nastavuje výchozí stav ve společnosti, jelikož vlastností infrastruktury je většinou to, že když už jednou je na nějakém místě, tak je těžké ji odstranit. Druhou důležitou vlastností infrastruktur je jejich schopnost vytvářet podmínky, které preferují některé lidské chování a jiné penalizují nebo vůbec neumožňují. To znamená, že infrastruktury vytváří nějaký standard, v rámci kterého existuje ekonomika nebo společnost existuje. A pomocí toho, jak nastavují tenhle standard, vytváří terén, na kterém se teprve dělá to, co běžně považujeme za politiku. Takže pro mě jsou infrastruktury důležité jako jakási skrytá vrstva, jako geologické podloží pro běžné politické uvažování a jednání. Příkladem může být to, když se podíváme na energetické infrastruktury, tak z toho pohledu se v České republice ocitáme v takové infrastrukturní pasti, jelikož jsme ekonomika hodně závislá na fosilních palivech. To ale není něco, co vzniklo nějakým demokratickým rozhodovacím procesem. Přesto je to nějaký typ politického stavu, ale tato politická situace byla vytvořená právě přes rozhodování na úrovni toho, jak se budují infrastruktury. Rozhodování, které se vymyká nějakému našemu dosahu, našemu politického aktérství jakožto občanů nějakého státu.

Jak byste do tohoto konceptu infrastruktury zasadil pojem Smart City?
Pro mě je pojem Smart City zajímavý jakožto pobídka k zamyšlení o redistribuci kompetencí v rámci města. Díky konceptu Smart City můžeme ve městách uvažovat o autonomních mimolidských aktérech. Přivádí mě to k tomu, abychom o městě uvažovali taky více jako o infrastruktuře, která má v sobě zabudovaný svůj protokol fungování, který je nezávislý na tom, jak se rozhoduje jednotlivec: tento protokol místo toho chování jednotlivce předurčuje, omezuje jeho rozhodovací pole v rámci městských aktivit. Když jsem ještě studoval v Brně, věnoval jsem se aktivismu v rámci tamní ekologické organizace, a hodně jsem se zaměřoval na téma cyklodopravy. Jedním ze zajímavých jevů spojených s cyklodopravou v zemích jako je Dánsko nebo Nizozemsko je to, že základní věc, která se musela změnit, bylo to, že se musela začít budovat infrastruktura. V momentě, kdy se vybuduje infrastruktura, tak se změní chování lidí. Není to tak, že by lidé nejprve museli něco aktivně chtít a požadovat, a pak se stane, že se ty věci nějak změní, ale často ta motivace lidí konat nějakým způsobem přichází až zpětně, v momentě, když už vlastně ten terén, to infrastrukturní pole, je nastaveno takovým způsobem, aby pro lidi bylo nejjednodušší adaptovat svoje chování na nové prostředí, například prostředí rozvinuté cyklodopravy. To pro mě je i dobrý příklad, jak uvažovat o tom, co to znamená, když říkám, že infrastruktury nastavují nějaký standard. Tímto způsobem vynucují nějaký protokol, a děje se to ve společnostech historicky zcela běžně. Takovéto změny překračují rámec demokratického vyjednávání, protože do nějaké míry je pro nás pohodlné, že můžeme delegovat infrastrukturní rozhodnutí mimo nás. Současné infrastruktury proto nahrávají konceptu politické autonomie, který je odlišný od představy silného jednotlivce, který má v moci všechny aspekty svého života a rozhoduje suverénně o svém jednání (od toho, jak se bude dopravovat, až po to, jaký odpad bude nebo nebude třídit a tak dále).

Jak sem zapadá a jakou roli hraje umělá inteligence?
Moje první setkání s umělou inteligencí proběhlo během studií, kdy jsem byl na institutu Strelka, kde jsem studoval pod vedením teoretika designu Benjamina Brattona. Ten mi jako první vnuknul myšlenku, že bych mohl nad umělou inteligencí přemýšlet jako nad vysoce abstraktní technologií, která se ve své abstraktnosti se stává svého druhu „filozofickou technologií“. Umělá inteligence nám nabízí vnější pohled na nás samé. Ne v tom smyslu, že by nám nutně vysvětlovala, co probíhá v našich tělech, našich mozcích, v naší mysli, ale proto, že nám ukazuje nějaké zrcadlo, ve kterém se můžeme dozvědět například to, že inteligence nebo kognice jsou procesy, které můžou probíhat na různých médiích, nejenom biologickém. Tak, jak se například několikrát během historie života vyvinulo oko (nezávisle na sobě v rámci různých evolučních trajektorií), tak je možné, že se různými způsoby vyvinula inteligence nebo kognice. A technologie v tomhle smyslu pokračují v těchto evolučních trajektoriích dál. Umělá inteligence proto nutně nemusí být něco, co projde Turingovým testem. Pro mě je důležité, jak můžeme ohnout nebo rozšířit pojem inteligence v důsledku naší konfrontace s technologiemi, které jsou zjevně autonomní, a které nám můžou pomoct obrátit svůj pohled pryč od model antropocentrických modelů inteligence a kognice, založených primárně na tom, co si my myslíme o tom, jak přemýšlíme.

Mohl byste více rozvinout pojem kognice ve vztahu k umělé inteligenci a autonomním systémům?
Pro mě je ohromně zajímavé pozorovat současný vývoj na poli produkce obrazů pomocí umělé inteligence. V rámci studií vizuálních kultur existuje pojem „operačních obrazů“, který původně zavedl umělec Harun Farocki. Operační obrazy jsou obrazy, které jsou obrazy jen na povrchu – jejich funkce není primárně estetická, nýbrž výpočetní. To znamená, že je to obraz, který je zároveň nějakým typem abstraktního stroje, nebo obraz, který je zároveň nějakým typem algoritmu, který zprostředkovává nějaký výpočetní proces. Já se například ve svém výzkumu potkávám s operačními obrazy ve formě satelitních snímků, které dnes většinou vznikají až jako vedlejší produkt pozorování planety různými stroji. Toto pozorování se dnes už neděje v rámci spektra lidmi viditelného světla: místo toho se tyto obrazy skládají z dat o gravitaci nebo odrazivosti různých objektů a podobně. To jsou všechno pro mě zajímavé příklady toho, jak se dominantní formou vizuální kultury, se kterou se potkáváme ve svém každodenním životě, stává něco, co je strojové, syntetické povahy, a co tím pádem má také funkci operačního obrazu. Když to teď ještě vztáhnu blíž k umělé inteligenci, tak mi přijde fascinující to, že se dnes ocitáme v momentu, kdy se už potkáváme s různými typy modelů nebo umělých neuronových sítí, které jsou schopny vytvářet obrazy například jen na základě nějakého textového vstupu. Dostáváme se do momentu, kdy můžeme delegovat hodně kreativních činností mimo člověka. Někdy pro to můžou existovat zcela pragmatické důvody: například místo toho, abyste v budoucnosti hledali ilustrační obrázek v nějaké databázi, tak si ten obrázek sami vygenerujete pomocí neuronové sítě. Pak jsou tu aplikace, které jsou pro mě více poetické. Korelace mezi textovým vstupem a vizuálním výstupem může být hodně komplikovaná, a může vzniknout třeba celý nový žánr umělecké práce, jenž je založený právě na tom, jaké vstupy můžeme dávat umělé inteligenci a k jakým vizuálním výsledkům to může vést. Takováto aplikace už překračuje rámec delegace nebo automatizace nějakého procesu a otevírá otázku toho, jak můžeme vypadat kreativní kooperace mezi strojem a člověkem, což je pro mě obecně zajímavější z hlediska toho, jaký dopad umělá inteligence na kulturu a myšlení může mít.

Může kromě nárůstu koordinace mezi lidmi a stroji docházet i k jejich vzájemnému prolínání?
Ano, ale to prolnutí není něco, co by bylo nové. Pro mě je do nějaké míry uvažování o technologiích obecně hodně svázáno s uvažováním o kultuře, protože když se podívám třeba na definice technologií, které jsou mi nejbližší, tak například nedávno zesnulý francouzský filozof Bernard Stiegler mluví o technologiích jako o externalizacích paměti, což znamená, že v každé technologií je zapsána nějaká rutina, nějaká standardizovaná verze nějakého úkonu. Tyto paměťové technologie jsou v tomto smyslu ohromně staré, protože v podstatě vynález písma je vynálezem první paměťové technologie. Proto někdy autoři, třeba z německé tradice mediálního myšlení, mluví spíše o „kulturních technikách“ než o technologiích. Po ně je spojení mezi technickým a kulturním velmi úzké, neboť jsou to dvě strany stejné mince. Pro mě to znamená pak to, že kultura je sama sobě něco umělého, a v tomto smyslu pak je člověk vždycky technickým aktérem. Nejenom, že produkuje technické objekty, ale sám je produktem nějaké sady technologických podmínek. Jak říká například Friedrich Kittler, člověk je jenom nějaký vedlejší efekt mediálních technologií. Z tohohle pohledu k prolínání mezi lidským a umělým určitě dochází, není to něco nového, ale spíše něco, co má dlouhou historickou tradici. Proto je toto prolínání něčím, co bych nejen rád pozoroval, ale také eticky a politicky podpořil ve své práci.

Infrastruktura a naše automobilová kultura se navzájem ovlivňují (foto: Lukáš Likavčan)

Jakým způsobem vnímáte a nahlížíte na autonomní mobilitu?
Autonomní mobilita je hezkým příkladem uvažování o infrastrukturách z hlediska pojmu metabolismu. Například v ekologické ekonomii pojem metabolismu slouží k tomu, abychom si ekonomii představili jako proces, který je hodně podobný těm odehrávajícím se v živých organismech. Je to tedy pojem, který je užitečný právě k obecnému popisu různorodých typů procesů, od technických přes sociální a kulturní až po ty v původním slova smyslu biologické, ekologické a planetární. Místo toho, abychom my sebe jako jednotlivce pojímali jako nějaké tvůrce těchto procesů, tak se můžeme vnímat také jako jejich cestující, jako nějaké elementy těchto různorodých metabolismů. Když jsem například nedávno cestoval do Číny, ocitl jsem se v takovém obrovském trávicím traktu, který mě vcucnul ve Vídni a o několik desítek hodin později mě vypustil v Šanghaji. Byl tedy cestujícím v nějakém metabolismu, který mě omezoval a určoval mi nějaké limity toho, co můžu a nemůžu dělat, kam můžu jít a tak dále. To mě vede k závěru, že když se budeme bavit o autonomní mobilitě, autonomních vozidlech, tak se také ocitáme v podobné situaci. Doprava pro nás už neznamená realizaci naší individuální suverenity, ale spíše nějakou delegaci odpovědnosti za nás na nějaký širší systém, na nějakou infrastrukturu. To je pro mě hezký moment, protože si myslím, že to vede k politicky přínosným záměrům. Když se podívám na klasickou dualitu mezi pozitivní a negativní svobodou, kde negativní svoboda je ta „svoboda od“ a pozitivní je „svoboda k“, tak autonomní mobilita nahrává spíše té druhé, jelikož zde delegujeme nějakou činnost někam jinam, abychom se mohli věnovat věcem, kterým bychom se jinak nemohli věnovat. Dochází zde k emancipaci času, který máme k dispozici. Autonomní auta nás učí tomu, že život v kolektivu, život ve společnosti s sebou nese tato gesta – delegace kompetence nebo delegace možnosti rozhodovat. Lpění na centralizaci kompetencí do suverénního jednotlivce se dnes stalo toxickým a nabourává základní principy toho, co znamená žít ve společném světě.

Patří podle Vás autonomním vozidlům budoucnost?
Nedokážu to posoudit z nějakého přísně technologického hlediska. Autonomní auta ale můžou být důležitým krokem vpřed, který ovšem nemusí být dostatečný, pokud se nebudeme zabývat důsledky vývoje autonomních vozidel, a také zamýšlet nad nějakými širšími důsledky nových druhů mobility. To znamená jednak to, co jsem říkal o pozici člověka. V autonomním autě se z člověka stává obyvatel metabolismu, z řidiče se stává cestující. Když do této představy zapojím více infrastrukturního uvažování, nacházím zde také důraz na multimodální dopravu. Na to, že jedno řešení nemůže fungovat pro všechny typy přepravy, které chceme nebo budeme potřebovat. Můžeme se podívat na příklad měst. Současná města jsou vesměs navržena tak, že je jednodušší cestovat autem než jiným typem dopravy. To je něco, co je výsledkem velmi energeticky, časově i finančně náročného procesu. Celkově trvalo velice dlouho zařídit města tak, aby tento typ dopravy byl pro nás tím preferovaným. A z tohoto důvodu mi přijde, že tohle není jediná nutná budoucnost nebo jediná verze toho, jak může mobilita ve městech vypadat. Naopak místo toho, abychom teď řekli, že úplně přestaneme používat automobily, tak bychom se spíše měli snažit je integrovat do nějakého širšího systému přemýšlení, ve kterém mají svou roli vedle jiných typů dopravy, například hromadné dopravy. Protože ve výsledku autonomní auta se už začínají podobat hromadné dopravě, hlavně v momentu, kdy přestaneme vlastnit auta a budeme je jen využívat, což už se dnes děje v souvislosti se sdílenými auty. To je trend, který můžou autonomní vozidla ještě posílit, protože nebude dávat smysl vlastnit autonomní auto. Bylo by to hodně náročné třeba z hlediska toho, jak to auto opečovávat a místo toho, aby náklady nesli jednotlivci či rodiny, tak je může nést nějaká společnost nebo komunita, která bude vlastnit tato auta a bude je distribuovat podle toho, kdo bude potřebovat kam jet.

Co jsou podle Vás hlavní přednosti autonomních vozidel a co naopak jejich nedostatky?
Zajímavá přednost, i když to z hlediska současného stádia vývoje může znít kontroverzně, je potenciál bezpečnosti těchto vozidel. I když je to trochu iracionální tvrdit, auto je vlastně zbraň, sebevražedný stroj. Takže do nějaké míry je logické delegovat odpovědnost za řízení nějaké entitě, která to dokáže udělat lépe a bezpečněji než my. Aktuálnímu vývoji autonomních vozidel rozumím tak, že se snažíme vymyslet vozidla, který by byla schopná řídit v běžném provozu, ve kterém jsou také lidé. Nebylo by ale jednodušší zvýšit celkovou bezpečnost dopravy tím, že vyřadíme elementy náhody z aktivního provozu, tedy lidi? Potenciální kompetence stroje nás dopravit z bodu A do B je vyšší než u člověka, a to mi přijde jako velká přednost. Nedostatkem autonomních vozidel ale pak může být to, že naše společnost není eticky ani politicky připravená na delegování takovéto odpovědnosti. Máme za sebou několik dekád budovanou motoristickou kulturu, která odpovídá logice zapouzdření se ve vozidle. To je vyjádřením nějakého typu svobody v dnešní společnosti. Je to jistý kulturní blok, na který autonomní vozidla budou narážet a podle mě je to dobře vidět z hlediska dnešních trendů v mobilitě: nejprodávanější auta jsou velká SUV, která jsou právě ultimátním vyjádřením motoristické kultury zapouzdření se. V této souvislosti mě napadá jedna anekdota z doby působení po boku mého bývalého učitele Benjamina Brattona, který říkal, že se obává, že až se autonomní auta rozvinou a prosadí například v Kalifornii, může nastat moment, kdy si někdo uvědomí, že by mohl chránit vlastnění auta druhým dodatkem americké ústavy. Protože to by znamenalo, že auto je vlastně zbraň, a tím pádem společnosti, které zbraně považují za něco, co může být legálně vlastněno, by tímto způsobem mohly bránit rozvoji autonomní mobility. Automobiloví nadšenci, kteří budou stále chtít řídit svá auta, mohou tímto způsobem blokovat právní posun k autonomním vozidlům. Je to trochu absurdní anekdota, ale je to i způsob, jak se před námi vyjevuje riziko spojené s tím, že v současnosti pořád považujme za normální, že lidé řídí auta.

Kromě automatizace dopravy je velkým tématem i elektromobilita a elektrická vozidla. Je to podle Vás skutečně cesta, jak reálně bránit klimatické změně?
Elektromobilita může způsobovat hodně podobné typy infrastrukturních problémů, jako v současnosti mobilita založená na autech, která jsou poháněná neobnovitelnými zdroji. Bez spárování elektromobility s autonomní mobilitou mi přijde, že se můžeme ocitnout ve stejné situaci, jako dnes: budeme dále nakupovat auta, abychom si realizovali nějaký typ svobody, což mi přijde z mnoha hledisek problematické. Elektromobilita má samozřejmě taky svoje ekologické náklady. Nejde proto možná ani tak o to, zda je elektromobilita lepší nebo horší než mobilita založená na fosilních palivech. Já si myslím, že je jasně výhodnější přejít na elektromobilitu, i když se nevyhneme ekologickým nákladům, které jsou s elektromobilitou spojené. Místo toho, abychom ji nějakým způsobem kritizovali za to, že je například spojena s extrakcí lithia (ekologicky náročný proces, který si vyžaduje obrovské množství vody, a dramatickým způsobem mění krajinu), tak je smysluplnější a důležité si uvědomit, že každá technologie produkuje takovéto svoje problémy, a že neexistují technologie, které můžou být nějakým samospasitelným nástrojem pro řešení klimatické změny. Klimatická změna se nakonec nevyřeší tím, že budeme všichni jezdit elektromobily nebo budeme mít obnovitelné zdroje. Změna přijde až kdy v důsledku technologií upravíme svůj přístup k tomu, jak organizujeme společnost, a to je to podstatné. Jsem přesvědčen, že technologie nejsou řešením politických problémů, ale že vytváří podmínky pro nové etiky a politiky.

Legendární snímek východu Země nad Měsícem, který významně přispěl k rozvoji ekologického hnutí (foto: NASA)

Příkladem operačního obrazu je mapa gravitace planety Země (foto: ESA)

Jaká jsou dle Vás hlavní technologická odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
Dnes se například hodně mluví o blockchainech, které jsou zajímavé z toho důvodu, že nám můžou v budoucnosti pomoct vytvářet účetní knihy třeba pro uhlíkové rozpočty. To může být důležité pro distribuci práva k řízení auta, které spaluje fosilní paliva. Řízení takovéhoto auta bude v budoucnu problematické, protože bude pořád přispívat v nějaké míře ke zvyšování oxidu uhličitého v ovzduší. Bude důležité uvažovat o offsetech oxidu uhličitého, který takto vznikne, a do jaké míry tím, že ten člověk, který bude řídit auto, ho bude mít zdaněno tak, že bude daněmi přispívat třeba na technologie, které budou zachytávat oxid uhličitý zpátky. To mi přijde jako jedna ze zajímavých technologických možností, jak propojit účetní techniky jako právě blockchainy s uvažováním o zelené mobilitě, a o tom, jak vytvářet ekonomické a právní rámce, ve kterých můžou tyto druhy mobility existovat. Přechodovému období mezi fosilní a uhlíkově neutrální ekonomikou se nevyhneme, takže toto může být jeden ze způsobů, jak toto období ošetřit. Pak mě napadá ještě jedna technologie nebo odvětví, které může být důležité, i když to už s mobilitou nesouvisí, a to vývoj v oblasti syntetické biologie a modifikace organismů. Takové aktivity by mohly důležitým způsobem zasáhnout do toho, jak budeme schopní vytvářet druhy, které budou lépe adaptované na klimatické podmínky, které na planetě v důsledku klimatické krize nastanou, nebo můžou pomáhat právě s čištěním a odstraňováním škod způsobených industriální společností.

Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s autonomními vozidly, na co by se měl zaměřit?
Doporučil bych mu, aby uvažoval o autech více v intencích kybernetiky nebo počítačové vědy a méně v intencích tradičnějších inženýrských kategorií. Aby o autě uvažoval jako o periferním rozhraní velkého výpočetního systému, jako o momentu, ve kterém dochází k reverzní protetizaci – jak mluví Bratton – kdy to, co bylo původně zřízeno jako prodloužení lidských schopností (například schopnosti přesouvat se v prostoru), se stává autonomním objektem, který vytváří z nás lidí nějaké protézy pro sebe sama. V tom smyslu se auto už dnes stává něčím, co nás vyžaduje jako své opatrovatele, jako údržbáře. Stroje už přestávají být něčím, čemu my diktujeme podmínky; místo toho jsou to stroje, které začínají diktovat podmínky, za jakých je můžeme využívat.

Na úplný závěr se Vás zeptám, co by si automobilový průmysl mohl odnést z komparativní planetologie?
Doufám, že hlavně důraz na infrastrukturní uvažování. Místo akcentu na individuální dopravu začít přemýšlet o dopravě jako o součásti organizace společností a ekonomik, nejenom jako o řešení problému, jak se přesunout z jednoho místa na druhé. Doprava je něco, co nám umožňuje obchodovat, a přesouvání lidí a zboží je základní otázkou, základním problémem toho, jak organizujeme ekonomiku. Čím více bude někdo, kdo se zabývá mobilitou budoucnosti, schopen přenést tyhle kontexty do svého uvažování, tím bude schopnější nabídnout nejenom to úzce definované designové řešení problému, jak se přesouvat z místa na místo, ale bude schopen nabídnout i vhled do toho, jaké budou vedlejší efekty zavedení daného designového objektu do každodenního provozu. Uvedení autonomních vozidel do každodenního provozu bude mít svoje etické, kulturní a další důsledky, které když budeme schopni předvídat, můžeme lépe zohlednit a pracovat s nimi. A také si uvědomovat, jaké typy kauzálních kaskád budou vznikat, když takové objekty budou v naší realitě s námi interagovat a autonomně existovat.

Děkuji mockrát za Vaše svěží a myšlenkově mimořádně podnětné a fascinující odpovědi!