Dobrý den, mockrát děkuji za přijetí pozvání k rozhovoru! Mohl byste se, prosím, na začátek našim čtenářům představit?
Jmenuji se Mario Herger, narodil jsem se v Rakousku ve Vídni, později jsem žil v Německu a od roku 2001 bydlím v Kalifornii. Zhruba patnáct roků jsem pracoval pro německou softwarovou společnost SAP, většinu času jako softwarový vývojář, v posledních letech pak jako inovační stratég. To obnášelo monitorování nových technologií, které přicházejí, a identifikování jejich potenciálních vlivů na naše produkty. Tomuto výzkumu technologií se v podstatě věnuji dodnes, ovšem již na volné noze. To znamená, že studuji, jaké jsou v technologiích trendy, co přichází, co to pro nás znamená z hlediska jejich dopadů a podobně.
Důvodem, proč jsem se dostal k autonomním a také elektrickým vozidlům, bylo, že jsem jimi obklopený. Poprvé jsem autonomní vozidlo viděl někdy kolem roku 2013 nebo 2014, když tu s nimi začal jezdit Google. Tehdy se o nich začalo v médiích více psát a uvědomil jsem si, že sdílením těchto informací na sociálních sítích ostatní lidi nenudím, ale naopak je to zajímá. Začal jsem proto na toto téma psát i knihy. Od knihy Silicon Valley Mindset jsem přešel ke knize Last Driver’s Licence Holder, a stejnojmennému blogu, kde v širším kontextu popisuji, co elektrická, autonomní a sdílená vozidla pro nás znamenají a kam směřují. Postupem času byla tato kniha přeložena z němčiny do angličtiny, čínštiny a francouzštiny. I to potvrzuje, že se jedná o horké téma, které získává na popularitě. Někdy před pěti šesti lety jsem musel vysvětlovat, kdo je to Elon Musk. Dnes jej zná každý, je to takový enfant terrible, téměř satanova tvář. Pokud jej dáte na obálku časopisu, zajistí vám to dvojnásobné prodeje.
Kromě toho také přednáším a provádím delegace, které zajímá, jak Silicon Valley funguje a proč tolik disruptivních technologických firem jako jsou Meta, Zoom, Tesla a další pochází právě odsud a nikoli z Evropy.

Co byste tedy označil za klíčový faktor, který ze Silicon Valley dělá takto úspěšné místo?
Je to nastavení mysli (mindset). Nemá to nic společného s genetikou ani vzduchem, který vane z Tichého oceánu, protože tu je obrovské množství Evropanů. V oblasti Silicon Valley mezi San Franciscem a San José žije kolem tří milionů lidí, z toho je 60 tisíc Němců, 5 tisíc Rakušanů, jsou zde i lidé z České republiky, Slovenska, Polska, Chorvatska a celé řady dalších zemí. Toto obrovské množství mimořádně nadaných lidí, kteří se shlukují dohromady, můžeme označit jako takový nerdistán. A velmi rychle si zde všimnete, že všichni jsou velice ochotní jeden druhému pomoct a vzájemně se podpořit. Socializace probíhá velmi rychle. Zrovna nedávno mi jeden zakladatel start-upu říkal, že za dva týdny v Silicon Valley dosáhne stejného výsledku jako v Evropě za půl roku. Je tu zkrátka velmi snadné se sejít s osobami, které vás zajímají. Zatímco v Evropě jste na čekací listině třeba čtyři měsíce, pokud vůbec uspějete se na ni dostat přes všechny sekretářky, za nimiž se ředitelé evropských firem obvykle schovávají, tak tady se s nimi jednoduše potkáte v kavárně a schůzku si bezproblémově domluvíte hned na příští den.
Další věcí je, že žádný nápad tady není a priori považovaný za hloupý. Pokud by za vámi v Evropě někdo přišel s myšlenkou vytvořit online platformu, kde budete mít dovoleno psát příspěvky o délce pouhých 140 znaků, nejspíš si řeknete, jaký to je ale idiotský nápad. Co je to proboha za člověka? Kdo ho sem pustil? V Silicon Valley je to ale zcela legitimní myšlenka. A díky ní máme Twitter. Dost to souvisí se strachem z promeškání (tzv. fear of missing out), že nám uteče nějaká cenná příležitost. Tady si nikdo nechce nechat ujít příležitost investovat do nápadů, ze kterých se může vyklubat příští Facebook, proto všichni velmi pečlivě naslouchají nápadům druhých.
Taky se tu nesetkáte s tím, že by někdo zpochybňoval něčí kvalifikaci. Neuslyšíte tu takové to okřídlené: „Proč s tím ztrácíš čas? Kdyby to šlo, tak už to před Tebou dávno někdo udělal. Nikdy to fungovat nebude, už jsme to sami zkoušeli.“ S tím se pojí ochota podstupovat rizika. Pokud se vám něco nepodaří v Brně, v podstatě všichni v oboru vás tam znají a rychle se rozkřikne, že máte šílené nápady, selháváte, a je z vás v podstatě odpadlík. Zatímco tady prostě jdete dál. Nikdo se ve vašich neúspěších nešťourá. Jediné, na co se vás zeptají, je, co jste si z onoho neúspěchu odnesli, co jste se naučili? Vždy tu máte druhou šanci. Selhávání je učení. Tohle jsou zdánlivé maličkosti, které vám ale pomáhají posouvat se vpřed velmi rychle.

Dvě z mnoha knih, které Mario Herger napsal (foto: archiv Mario Herger)

V čem spatřujete hlavní rozdíl mezi Silicon Valley a Evropou potažmo i dalšími částmi světa?
V Silicon Valley je široce rozšířený techno-optimistický pohled na svět. Naproti tomu v Evropě převládá techno-pesimismus a skepticismus úplně ke všemu. Takže pokud mi někdo, o němž nevím, odkud je, položí otázku, jak by se mělo rozhodnout autonomní auto, pakliže má dojít k nevyhnutelné srážce, zda má srazit chromou babičku, dítě v kočárku, anebo narazit s posádkou do stromu, okamžitě vím, že je to člověk z Evropy. V Evropě totiž panuje jakési přesvědčení o morální nadřazenosti. To se manifestuje v sebe iluzi, že odhalováním veškerých rizik technologií prokazujeme svoji moudrost, zatímco techno-optimismus je projevem naivity. Všechna tato morální dilemata je sice zábavné diskutovat, ale reálně jsou absolutně irelevantní. Takže při podrobnějším pohledu zjistíte, že naivní je ve skutečnosti techno-pesimismus. Představme si, že teď lusknu prsty a všechny technologie zmizí. Budeme sedět nazí na zemi, pětasedmdesát procent z nás bude po smrti, protože nebudeme mít výdobytky medicíny, a z povzneseného módu debat o morálních dilematech se okamžitě přepneme do módu boje o přežití. Osmdesát procent času budeme trávit zaopatřováním potravy a zbytek času hlídáním jeskyně před predátory.
To znamená, že v Silicon Valley nenahlíží primárně na rizika, protože je ve skutečnosti ve většině případů ani nedokážete předpovědět. Technologie se může vyvíjet směrem, který jste vůbec nedokázali odhadnout. Takže namísto debat o rizicích diskutují o příležitostech. Co bude znamenat a co přinese, pokud danou věc uděláme nějakým způsobem? Evropa jde opačným směrem. Jako první věc se vyjmenují všechny problémy, které se mohou objevit, což nás vystraší a frustruje, takže pak ani nezačneme pracovat a nezkusíme to. Naproti tomu v Silicon Valley danou věc prostě udělají a neposlouchají, že něco nejde. Že s raketou nejde přistát? To tady nikdo neposlouchá, prostě se někdo najde, kdo s raketou přistane. A najednou je zřejmé, že to možné je.
Silicon Valley v podstatě pokračuje v nastoleném trendu dominance západní kultury díky inovačním cyklům, na nichž se v minulosti podílely četné války, které byly hnací silou pokroku v mnoha směrech, a pochopitelně též univerzity. To ale neznamená, že Silicon Valley bude světovým centrem inovací už navždy. Při pohledu do historie vidíme, že taková centra obvykle existují po několik desetiletí, maximálně století. V minulosti byla podobná inovační centra třeba v Číně, Bagdádu, Alexandrii, Řecku, Vídni či Paříži. Toto postavení se tedy mění, takže neexistuje žádná garance, že Silicon Valley si svůj status udrží i třeba za padesát let. Navíc by ani nemělo být jediným inovačním centrem. Na světě žije osm miliard lidí, což znamená, že velké množství velice inteligentních jedinců žije napříč celou planetou. Pokud máme k dispozici postup, jak inovovat, pak bychom jej měli replikovat i na dalších místech.
A už se to i děje. Dnes máme mnoho inovačních center napříč různými částmi světa. Častokrát se tyto oblasti snaží kopírovat nebo přebírat inspiraci od Silicon Valley, ale různé regiony mají svá specifika, jež se obvykle odvíjejí od jejich historie, dosavadního průmyslového zaměření či traumat, kterými daná oblast v minulosti prošla. Důležitým faktorem u inovací je status quo. Pokud totiž inovujete, pak něco zpochybňujete. V individualistické společnosti jako je třeba ta západní je něco takového vítané. Pokud ale přicházíte například z některé asijské kultury, kde harmonie a skupina je důležitější než jedinec, a kde existují jasně dané hierarchie, pak zpochybňovat status quo není snadné a snahy o jakékoli změny mohou být vnímány jako absence respektu. Proto celá řada inovací pocházejících z těchto částí světa není vyloženě disruptivní, nenarušuje status quo, ale spíše se pohybuje v mantinelech statusu quo.
Spojené státy jsou naproti tomu velice individualistickou zemí, kde je v pořádku být rebelem, ať už jde o Silicon Valley nebo třeba v dřívějšku hnutí hippies. Absence respektu je v mnoha případech přijatelná. Vezměme si jako příklad autonomní vozidla. Pokud jste automobilka jako třeba ŠKODA, budovali jste své obchodní vztahy v průběhu dekád, například dodáváním svých vozidel taxislužbám. V takovém případě je náročné učinit zásadnější rozhodnutí či změnu tím, že začnete vyrábět autonomní auta a sami je budete provozovat jako robotaxi, protože tím byste celkem výrazně narušili ony dlouhodobě existující vazby. Naproti tomu nějaká technologická firma si může relativně snadno říct, že si postaví autonomní auto a bude jej využívat pro účely robotaxi, protože nemá žádné předešlé vazby v tomto odvětví, a tak si může dovolit šlapat po nohou jak automobilkám, tak taxislužbám a dalším společnostem.

Často hovoříte i o takzvaném Foresight Mindset, o co se jedná?
V podstatě jde o to, že se snažíte přijít na to, co budoucnost přinese. Nebavíme se teď o horizontu padesáti či více let, ale o příštích pěti nebo deseti letech. Takže se snažíte dívat na komponenty, které jsou tady a teď k dispozici, sledujete, jak se technologie vyvíjejí, jakou rychlostí a jakým způsobem jsou přijímány. Na tomto základě identifikujete, kdy ta která technologie dospěje a co jejím prostřednictvím můžete dosáhnout. A kolem toho vytváříte možné scénáře.
Uveďme si tematický příklad. Výchozím předpokladem může například být, že automobilový průmysl očekává, že ve vozidle vždy bude přítomen řidič. A my si položíme otázku, co když to nemusí být pravda? Představme si scénář, že máme k dispozici autonomní vozidla, která řidiče nepotřebují. Co by to potom znamenalo? A na tomto základě dále stavíte. Začnete se ptát, jak by se to projevilo na osobním vlastnictví, zda by lidé nadále chtěli vlastnit vozidla, anebo začnou upřednostňovat sdílení vozidel, takže si auto přivolají, když jej zrovna potřebují. Jak se to projeví na potřebě parkovacích míst a parkovacích domů? Co se stane, když už je nebudeme potřebovat? Můžeme takové budovy používat pro jiné účely? Jaké například? Pokud auta nebudou parkovat na ulicích, najednou máme prostor, který mohou využívat lidé. Jak s ním naložíme? Autonomní vozidla nepotřebují dopravní značení podél cest, to je určené pro lidi. Můžeme dopravní značení digitalizovat namísto jeho rozmisťování u silnic? To najednou vede k vymizení celého jednoho průmyslového odvětví. Zároveň je to finančně dostupnější, protože údržba je výrazně jednodušší. A taky operativnější, protože lze například pro jednu ulici v různou denní dobu mít různé režimy. V době, kdy jdou děti do školy, může být rychlost omezena na 20 km/h, od dvou do tří odpoledne pak může být rychlost třeba 45 km/h, za dvě hodiny to může být zase jinak a v určitý čas může být tato ulice zavřená úplně. A všechno se to nastavuje dynamicky digitálně, nepotřebujete fyzické značky a hromadu dodatkových tabulek. Rozvíjením scénářů si začnete uvědomovat, že by něco takové mělo dopad na opravdu hodně věcí. Že tato technologie není jenom o bezpečnější dopravě, což je obvykle hlavní důvod, proč se autonomním řízením vývojáři zabývají, ale funguje i jako ramifikace pro celou řadu dalších věcí. To je v kostce Foresight Mindset.
Smyslem není předpovídat budoucnost, protože budoucnost nedokážete předpovídat, nýbrž budovat scénáře a skrze ně vyprávět příběhy, což vám umožňuje činit lepší rozhodnutí v dnešní době. Takže když dnes máte nějaké stavební kameny, umíte vytvořit scénáře, jak budoucnost může vypadat, a pokud máte vlastní firmu, má to pro vás hodnotu v plánování a přípravě na budoucnost. Kupříkladu s elektrickými vozidly se snižují nároky na jejich údržbu, tím pádem bude potřeba méně autoservisů a opraven. Jak se to promítne do podnikání? Pokud máte autonomní vozidla, budete muset umět pracovat s novými senzory a systémy umělé inteligence. To pak vede k otázkám, zda disponujete patřičnými znalostmi, a pokud ne, jak je můžete získat, koho případně potřebujete najmout, jakým školením projít a podobně.

Mario Herger je jedním z těch, kdo mají přístup k robotaxi firmy Cruise v San Franciscu (foto: Mario Herger)

V těchto autonomních vozidlech absolvoval již několik desítek jízd (foto: Mario Herger)

Jak byste popsal současný stav autonomních vozidel?
Začnu několika čísly. V současnosti máme v Silicon Valley přibližně tisíc čtyři sta autonomních vozidel na veřejných komunikacích a necelých padesát firem, které mají oprávnění taková vozidla testovat. V době největšího rozmachu těchto firem s oprávněním bylo kolem osmdesáti. Aktuálně osm firem má povolení k provozu, za jasně stanovených podmínek, autonomních vozidel i bez obsluhy na palubě. Pár z nich tak může činit i komerčně. Máme dvě flotily robotaxi v San Franciscu, Waymo a GM Cruise. Pokrývají kolem tří čtvrtin rozlohy města, které má nějakých 750 tisíc obyvatel. Není to v žádném případě město přátelské k řízení, je hodně kopcovité a obecně komplexní. Ročně autonomní vozidla v Kalifornii najezdí zhruba 6 milionů mil, což je nějakých 11 milionů kilometrů.
Další metrikou pro kvantifikaci schopností autonomních vozidel jsou data o převzetí řízení bezpečnostním řidičem (tzv. disengagements). Tyto údaje je ale potřeba brát s rezervou, protože neexistuje jednotná metodologie a každý vývojář sám určuje, co vykáže jako převzetí řízení, a co ne. Tím pádem není snadné na tomto základě navzájem jednotlivé vývojáře porovnávat. Každopádně již přibližně půl tuctu různých firem dosáhlo se svými autonomními vozidly nájezdu více než padesát tisíc kilometrů mezi převzetími řízení, což je už poměrně solidní výkon. Znamená to, že při průměrném ročním nájezdu běžného řidiče řekněme dvaceti tisíc kilometrů by takové autonomní vozidlo absolvovalo více než dva roky bez nutnosti zásahu do řízení. Na tyto výkony je ale nutné nahlížet i perspektivou toho, v jakém konkrétním prostředí k testování dochází, protože jízda na předměstí města je jednodušší, než jízda centrem města jako je třeba právě San Francisco. Velkou předností autonomních vozidel je, že k jejich zlepšování dochází kontinuálně a tyto schopnosti jsou sdíleny napříč celou flotilou. Naproti tomu u lidí není zkušenost přenositelná. Člověk nabírá zkušenosti s řízením po desítky let, ale jakmile zemře, tato zkušenost se ztrácí.
Kalifornie je stát s přibližně 40 miliony obyvateli, což je polovina obyvatel Německa, vůči němu je však rozlohou asi o deset procent větší, zároveň je čtvrtou největší ekonomikou na světě. Když se podíváte na celé Spojené státy, zákony se napříč všemi padesáti státy drobně liší, byť tu jsou samozřejmě některé všeobecně platné federální zákony. Nicméně jednotlivé státy mohou dle svého uvážení podporovat různé aktivity, obvykle v souvislosti s přilákáním firem a pracovních příležitostí. Vedle Kalifornie má dalších zhruba 28 amerických států nějakou formu regulace vztahující se k autonomním vozidlům. Přesto Kalifornie, a zvláště Silicon Valley, je ústředním místem dění, které má i nejdelší tradici, protože zde začal autonomní vozidlo vyvíjet jako první Google. Očekávám, že i v těchto dalších státech budou přibývat testovací aktivity a také služby jako robotaxi.

Co podle Vás budou hlavní přínosy autonomních vozidel?
Bude jich celá řada. Navíc dojde k proměně dosavadního obchodního modelu, který stojí na produkci aut a jejich prodeji koncovým zákazníkům, jednotlivcům. Tento model existuje už sto let, takže jej bezesporu můžeme označit za funkční. Autonomní auta, jež budou sdílená, ale umožní něco hodně odlišného. Nebudeme muset vozidlo vlastnit, využívat jej navíc budeme moct za zlomek ceny nákladů dnešních aut. Výhodou sdílených vozidel je, že pro každý typ cesty můžeme využít odlišnou kategorii vozidla. Na cesty po městě může být vozidlo kompaktní, pro přepravu nábytku využijete zase takové, jež má patřičný úložný prostor, stejně tak pro cestu na velké vzdálenosti budete patrně preferovat nějaké auto umožňující pohodlný spánek. Tím pádem autonomní auta nebudou prodávána jednotlivcům, ale provozovatelům flotil vozidel. Ani by ostatně nedávalo smysl, aby taková vozidla vlastnili jednotlivci. V Evropě auta parkují průměrně 23 hodin denně. V němčině máme pro auto kromě slova Automobil také slovo Fahrzeug, což doslova znamená „jezdící věc“, ale ve skutečnosti bychom měli dnešním autům říkat spíše „stojící věc“. Pokud ale vozidlo většinu času parkuje, jedná se o obrovské plýtvání. A to jak místem, tak i zdroji, protože se muselo vyrobit více aut než kolik by jich reálně bylo potřeba.
Autonomní sdílená vozidla také představují způsob, jak zvýšit mobilitu osob, jež jsou dnes nějakým způsobem znevýhodněné. Například v Německu často zaznívá, že by všichni měli jezdit hromadnou dopravou a auta by měla zmizet. Něco takového ale můžete prohlašovat pouze ve chvíli, kdy jste zdravý bílý muž na vrcholu sil. Pokud jste ale žena a cestujete tmavým nočním metrem, nebudete se cítit zrovna bezpečně. Anebo pokud jste vozíčkář, který pro nástup a výstup potřebuje nájezdovou rampu, jejíž vyklopení a sklopení nějaký čas trvá, ostatní cestující se na vás často dívají jako někoho, kdo je připravuje o čas. Případně pro maminku s dítětem v kočárku, která se vrací z nákupu, není cestování hromadnou dopravou nejpříjemnějším zážitkem.
Bavíme se zatím jen o autonomních vozidlech pro osobní přepravu, ale existuje zde obrovská příležitost i pro autonomní nákladní vozidla. Potýkáme se s nedostatkem řidičů, v důsledku přibývajícího nakupování online ale rostou požadavky na přepravu zboží. Zde mají autonomní vozidla obrovský potenciál.
A pochopitelně je tu také perspektiva zlepšení bezpečnosti. V Rakousku ročně na silnicích zemře přibližně 400 až 500 lidí, v České republice přibližně 500 až 600 osob, v Německu jsou to čtyři tisíce osob, celosvětově pak více než milion. Je zde proto velký prostor ke zlepšení, s čímž autonomní vozidla můžou pomoct. Kromě ochrany lidských životů, a to jak po fyzické stránce, tak i psychické, kdy budou eliminována traumata spojená s nehodami, půjde také o redukci dopadů na ekonomiku, protože s nehodami jsou pochopitelně spojeny náklady na zdravotní péči, opravy škod a tak dále.
Z hlediska úspor se nemusíme bavit jen o nehodách, ale i v běžném provozu by autonomní vozidla mohla znamenat přínos. Pokud bychom digitalizovali dopravní značení, dojde k nezanedbatelným úsporám financí na fyzické infrastruktuře. Jen v Německu jsou tři miliony semaforů a dvacet milionů dopravních značek. Když se nad tímto vším zamyslíme, uvědomíme si, jak moc nákladů je spojených s automobilismem. A všichni prostřednictvím svých daní přispívají na tuto infrastrukturu, která dělá život lehčím a levnějším pro ty, kdo vlastní a řídí auta. A čím levnější využívání takové infrastruktury bude, tím používanější bude, což znamená, že bude odčerpáváno ještě více vašich zdrojů. Autonomní vozidla toto můžou zásadně změnit.
Co se týče výrobců aut, i zde je zajímavý benefit plynoucí ze sdílených autonomních vozidel. Najednou je možné uvažovat auta, která nestráví jízdou jen jednu hodinu denně, ale klidně deset hodin. To znamená, že významně klesne potřeba celkového počtu aut, protože jedno auto obslouží více lidí. Na jednu stranu se může zdát, že by o to automobilky neměly stát, ale na stranu druhou si je potřeba uvědomit, že při takto intenzivním využívání bude obměna vozového parku probíhat mnohem rychleji. Takové auto totiž za dva roky absolvuje stejný nájezd, jako běžné vozidlo dosáhne za deset roků, a bude tak muset být nahrazeno výrazně dříve, což povede k tomu, že nakonec bude za stejné časové období vyprodukováno přibližně stejně aut jako by tomu bylo u klasických vozidel. S tímto rychlejším cyklem obměny vozového parku se pak pojí i mnohem rychlejší zavádění nových technologií do vozidel.

Co vnímáte jako největší problém pro autonomní vozidla?
Autonomní řízení je v první řadě stále velice náročný problém. Jedná se o systém, který je složen z velkého množství vrstev, jež všechny musíte zdárně vyřešit. Nejdříve musíte být schopni prostřednictvím senzorů porozumět, co se nachází v okolí vozidla. Musíte správně identifikovat objekty, ať už se jedná o dopravní značení nebo ostatní účastníky silničního provozu. Tohle je jeden z těch lehčích úkolů. Dále je tu samotná jízda, kdy by vozidlo mělo být schopné zvolit cestu k cíli a dovézt vás tam pokud možno co nejpohodlněji bez častých prudkých brzdění. Toto je dnes také velmi dobře zvládnuté.
A pak je tu to, abychom porozuměli lidem, jejich chování a potřebám. Pokud jdete například nakupovat, chcete, aby vozidlo zastavilo co nejblíže ke vchodu, nejlépe přímo před ním. Když ale z nákupu odcházíte, chcete naopak, aby vás vozidlo vyzvedlo tam, kde jste odstavili nákupní vozík. Do toho chování lidí na parkovišti před nákupním centrem je hodně chaotické, takže parkoviště jsou pro autonomní vozidla velmi náročným prostředím. Takže jedním z nejnáročnějších úkolů je porozumět intencím ostatních účastníků silničního provozu. Sem spadá například správné nastavení asertivity vozidla, interakce s dalšími účastníky provozu, kupříkladu, jak takové vozidlo uvědomí chodce, že jim dává přednost? To není vůbec triviální úkol, jen si vezměte, že to stejné gesto může mít zcela opačný význam v jiné zemi, například ve střední Evropě typické souhlasné kývání hlavou na Balkáně znamená nesouhlas. My jako lidé se tyto věci učíme během dětství, je ale potřeba, aby se je naučil i dvoutunový autonomní stroj, který se pohybuje po silnicích. Případně je nutné vyřešit, jak složky záchranného systému mohou zjistit, že je bezpečné se kolem autonomního vozidla pohybovat. Toto všechno mimo jiné znamená, že se v tomto oboru objevují profese, které byste možná vůbec nečekali – antropologové, psychologové, sociologové a další humanitní obory.

Kromě autonomních vozidel se Mario Herger zabývá také elektromobilitou. Zde je v kabině elektromobilu dnes již zkrachovalé firmy Byton... (foto: archiv Mario Herger)

... a zde se veze luxusním elektromobilem Lucid Air (foto: Mario Herger)

Tím mi nahráváte na další otázku. Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s autonomními vozidly, na co by se měl zaměřit?
Autonomní vozidla pochopitelně vyžadují odborníky z oborů jako je robotika, umělá inteligence, matematika, fyzika, mechatronika – v zásadě jakýkoli obor schovaný pod akronymem STEM (Science, Technology, Engineering, Mathematics). Ale, pro někoho možná překvapivě, vyžadují také odborníky ze společenských věd, protože ve výsledku to jsou a budou lidé, kdo se v okolí autonomních vozidel pohybují a využívají jejich služeb. Z lidského hlediska totiž představuje značný rozdíl, pokud robotické auto přímo u přechodu vytáčí motor do vysokých otáček, anebo zastaví pět metrů před přechodem a na čelní masce se zobrazí usmívající se tvář. Takže tu je požadavek, aby autonomní vozidlo působilo přátelsky, aby vyvolávalo pozitivní emoce, nikoli aby zastrašovalo a odrazovalo od svého používání, a to je přesně moment, kde nastupují ke slovu humanitní obory. A tohle se týká řekněme vnějšku vozidla. Pak tu pochopitelně také je úloha, jak by měl být koncipován interiér vozidla, co v něm jako cestující budete dělat a jak pro to bude vozidlo uzpůsobené. Tím se otevírají dveře i pro profese jako jsou herní designéři, grafikové a tak dále. A zdaleka tímto nekončíme, protože autonomní mobilita umožňuje obrátit naruby kupříkladu i způsob, jakým nakupujeme. Nebudeme muset jezdit do obchodu, ale obchod potažmo zboží přijede k nám. Díky těmto novým konceptům mobility vyvstává potřeba po oborech, jež v klasickém automotive sektoru dříve příliš nefigurovaly.

Jaká jsou dle Vás hlavní technologická odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
Jakmile máme autonomní vozidla, jako další logický krok se nabízí létající auta. Vidíme to na rostoucím počtu firem, jež se zabývají vývojem elektrických letadel se svislým vzletem a přistáním (VTOL), a kapitálu, který do této sféry přitéká. S tímto odvětvím se samozřejmě pojí celá řada nových problémů, zejména požadavek na ukládání energie, aby byl dolet těchto strojů alespoň trochu smysluplný. Téma energie je celkově velice důležité a je žádoucí jej uspokojivě vyřešit dříve než později. Domnívám se, že do konce této dekády budeme mít v provozu první fúzní reaktor.
Častokrát již máme k dispozici potřebné technologie, abychom mohli řešit palčivé globální problémy, ale mnohdy k tomu chybí politické rozhodnutí. Nyní to vidíme na ruské invazi na Ukrajinu, která urychluje přechod od fosilních paliv k novým zdrojům energie, protože již nechceme fosilní paliva od Ruska nakupovat, a tím pádem tuto válku financovat. Měli jsme to udělat už dávno. Máme solární elektrárny, máme větrné elektrárny, vodní elektrárny, po technologické stránce máme vše, ale chyběla dostatečná politická a společenská vůle přikročit ke změně.
Podobně třeba hladovění je politickým a společenským problémem, nikoli technologickým. Ve světě je nějakých 800 milionů lidí, kteří trpí podvýživou. A není to dáno tím, že bychom neměli dostatek jídla. Ve skutečnosti globálně produkujeme více než dostatek jídla a kalorií, abychom nasytili úplně všechny, dokázali bychom nasytit výrazně více lidí než dnes na této planetě žije. Jenže hlad je využíván jako politická zbraň. Takže existuje mnoho oblastí, pro něž máme technologie, které by nám umožnily situaci zlepšit, ale z nějakého důvodu je odmítáme použít. Hodně práce proto bude potřeba vykonat v tomto směru.

Mnohokrát Vám děkuji za pohlcující povídání plné nových a unikátních perspektiv.