Dobrý den, mnohokrát Vám děkuji za čas, který jste si pro náš rozhovor našel. Můžete se, prosím, našim čtenářům představit?
Bydlím v Ústí nad Labem, původně jsem z Děčína. Je mi 48 let, studoval jsem silnoproudou elektrotechniku a informační systémy, výpočetní informatiku. Vysokou školu jsem ale nedodělal, pak jsem zkrachoval v Herbalife, následně jsem založil reklamní agenturu. Po ní jsem založil společnost Adler, dnešní Malfini, což je jeden z největších distributorů reklamního textilu v Evropě. Máme zhruba necelých 400 zaměstnanců, obrat přes 2 miliardy. Jsem ústecký patriot, dlouhodobě se zabývám komunální politikou. Jsem volnomyšlenkář, hodně mě zajímá energetika a všechno, co se týká udržitelnosti, protože bohužel planetu likvidujeme tempem, které nemůže vydržet. Tedy příroda to přežije, ta má regenerační schopnosti, ale my lidé asi ne, a to by mě trápilo. Takže chci dát lidstvu šanci, což je moje životní motivace, proto se snažím všechno dělat udržitelně a inspirovat k tomu i ostatní.
Zájem o udržitelnost vedl jako hlavní motivace i k vytvoření Liftaga, protože doprava je odpovědná za třetinu emisí CO₂ a zatím ji děláme velmi špatně. Paradigmata, jak o dopravě přemýšlíme, se nezměnila od doby, kdy jsme měli koně uvázaného před salonem na divokém západě, i dávno před tím. V podstatě jde o to, že jeden člověk má svého koně, nikdo jiný mu na něj nesahá, ale většinu času ho stejně nepotřebuje. To je vlastně věc, která v přírodě nemá moc obdoby. Mně se ale hodně líbí systémy založené na principu takzvaných biomimiker, což znamená mimetické kopírování přírody, protože příroda prochází evolucí již velice dlouho a všechny slepé uličky už dávno vyhynuly. Řešení, která přežila a jsou k dispozici, tak jsou docela fikaná, a proto je dobré přebírat inspiraci a nejprve se podívat, jak to dělá příroda. V přírodě je unikum, že si organismus přivlastní jen pro sebe sama nějaký statek, děje se to například u některých bezobratlých, když si obsadí nějakou ulitu nebo kámen, jinak to k vidění moc není. Naopak experti na to jsme my lidé, stačí se podívat na katastr nemovitostí nebo vlastnictví aut. K autonomní mobilitě jsem se poprvé vyjadřoval tuším v roce 2012. Záznam mojí přednášky je dodnes k vidění na YouTube. Tehdy jsem byl označen za blázna, ale jsem na to zvyklý, takže mi to nevadí.

Můžete podrobněji povykládat o svém postoji k autonomní mobilitě?
Každá změna paradigmatu představuje ohrožení pro ty, kdo jsou adaptovaní na dnešní paradigma, protože jde o něco nového, co narušuje zaběhané postupy. Často se ale děje, že když se otevře nové paradigma, objeví se řešení na problémy, které v tom současném paradigmatu neumíme řešit. Typickým příkladem je obrovské množství vozidel ve městech. Protože jsou auta nějakých 95 procent času zaparkovaná a nikdo je nevyužívá, dochází k enormnímu záboru veřejného prostranství. V Praze je tak zabrána rozloha o velikosti asi 200 fotbalových hřišť. Samozřejmě tomu odpovídá předimenzovaná dopravní infrastruktura. Další věcí je hospodaření s kapitálem. S tím, jak auta naprostou většinu času stojí, je svázáno mnoho prostředků. Vozidel totiž musí být vyrobeno 8krát více, než by odpovídalo přepravnímu toku. Když to zobecním, tak my vynakládáme zdroje na to, že když se přemístíme z místa A do místa B, budeme mít jistotu, že toto vozidlo bude k dispozici, když jej budeme znovu potřebovat. Abychom tuto jistotu měli, jsme ochotni platit ohromně moc.
Přitom přesně toto lze zajistit právě autonomní mobilitou. Protože způsob, jak o autonomních vozidlech přemýšlím, je de facto správa flotily určitým operátorem, který zajišťuje, aby byl v síti dostatek volných prostředků nejrůznějších typů k nejrůznějším účelům přesně tak, jak potřebujeme, a v množství, v jakém potřebujeme, a ten má k sobě nějakého agregátora typu Liftago, Uber nebo něco podobného, který agreguje dostupné kapacity různých operátorů na daném místě a draží je vůči zákazníkovi. Zákazník si jen řekne, co konkrétně chce, načež vozidlo přijede a odveze jej kam potřebuje a zase zmizí. Člověk jednoduše bezhotovostně zaplatí a věnuje se dál svým činnostem. Když je vozidlo špinavé, zajede do myčky. Když je vybité, zajede se dobít. Když je zrovna vozidel nadbytek a nejsou potřeba, odjede se zaparkovat. A to je celé. Tím, že takových vozidel bude méně, dojde ke zdvojnásobení efektivního průřezu komunikací, zejména ve městech, kde se potýkáme s problémem zaparkovaných vozidel po obou stranách komunikace. To povede k expanzi zeleného veřejného zeleného prostoru. Kdybych se zde opřel o koncept biomimiker, tak tento princip spočívá ve sdílení zdrojů. Příroda všechno sdílí. Zdroje dedikované jednotlivcům jsou v přírodě unikátní. Pokud jsou omezené, probíhá o ně boj.
Dalším principem je, že příroda uzpůsobuje formu požadované funkci. To v dnešním paradigmatu znamená, že nemůžete vlastnit a mít před domem zaparkované jedno vozidlo jednostopé, druhé dvousedadlové, třetí třísedadlové, další pětisedadlové, jiné s lůžkovou úpravou. To prostě nejde. Máte jedno auto, které, jak s oblibou říkám, je dimenzované na cestu do Chorvatska s kufry, manželkou, dětmi a psem, přičemž s tímhle autem se po většinu roku zoufale snažíte zaparkovat v Praze. To je typický scénář dneška, který je hodně problematický. V sedmdesáti procentech případů takové auto vůbec nepotřebujete. Většinou v něm jede jen jeden člověk. Případně jeden člověk, který řídí, a jeden, který se veze. V přírodě je to ale jinak. Když máte například šneka, kterému je měsíc, tak má ulitu velikosti odpovídající jeho tělu. Určitě mu nenaroste ulita dospělého jedince, protože by ji neunesl. Forma ulity se mění požadované funkci. Jak se mění šnek, tak se mění ulita. Systém sdílení dopravních prostředků tohle umožní, protože když pojedete s manželkou na dovolenou, budete mít jiné auto, než když pojedete do práce. Nebo když pojedete z Prahy do Brna, budete mít zase jiné auto, bude stavěné na vysokou rychlost. Možná budete používat i nějaký cross-docking. To znamená, že pojedete mezi nějakými překladišti, kde některé úseky budou řešeny například rychlodráhou, místní úseky pak absolvujete vozítkem, které bude elektrické, jednosedadlové, pojede maximálně 60 km/h a bude navržené pro městský provoz. Pokaždé tedy využijete jiný dopravní prostředek. To samozřejmě umožňuje obrovskou efektivitu vynaložených prostředků a zdrojů. My počítáme, že cena jednoho kilometru jízdy autonomního auta se bude rovnat asi jedné šestině nákladů dnešních vozidel. To je stránka sdílení zdrojů a přizpůsobení formy požadované funkci.
Pak je tu princip souboje o zdroje. Zde se hodí nástroje tržního hospodářství, tedy mechanismus nabídky a poptávky. Velkým tématem v případě autonomních vozidel tak bude alokace, tedy kde tato vozidla mají být, v jakém množství a kdy. Podobně jako máme více mobilních operátorů, tak na území města bude fungovat více operátorů autonomních vozidel, kteří si navzájem budou konkurovat různými produkty. Bude se rozvíjet i segment parkovacích domů, které mají sice nevýhody jako je spjatost s konkrétním místem, ale mají i výhody, hlavně ve vztahu k provozovatelům autonomních vozidel. Ti totiž budou potřebovat svá vozidla někde čistit, dobíjet, opravovat, parkovat a podobně. A na to zcela určitě nebudou budovat svoji infrastrukturu, protože dopředu neví, kde to které vozidlo zrovna skončí, ale budou si prostory pronajímat podle potřeby. Budou tak vznikat servisní domy, další velký byznys bude v oblasti ukládání energie, jelikož vozidla budou mít poměrně velkou baterii, navíc rozdíl mezi špičkou a nízkou sezónou bude u těchto vozidel během dne třeba 80 až 90 procent, takže bude docela velké množství zdrojů elektrické energie, které bude možné efektivně nabíjet a vybíjet podle potřeby, jelikož tato auta budou v podstatě pojízdné baterie.
Tím, jak klesne cena jednoho kilometru na jednu šestinu dnešních nákladů, vznikne tržní anomálie. To znamená, že zatímco normální produkt se nejprve prosazuje u nejbohatší skupiny lidí, zde to bude opačně. Ti nejchudší si řeknou, že už nebudou používat vlastní auto, ale budou si jej krátkodobě pronajímat, dojde tak velmi rychle k adopci této technologie. S tím už ostatně máme zkušenosti v případě sdílených kol a koloběžek, kde k adopci dochází během několika týdnů. Změna na trhu, kdy technologie autonomních vozidel bude dostatečně vyspělá, tak bude velmi rychlá, prakticky skoková.
Pak je ještě nutné zmínit, že bude docházet k absenci dopravních nehod. Dojde také k redukci hluku, protože auta budou elektrická. Dopravní zácpy budou vzácnější, jelikož jednosedadlová vozidla budou mít zhruba poloviční profil oproti dnešním vozidlům. Jakmile budou běžnou ulicí projíždět vozidla s polovičním profilem vůči těm dnešním, půjde vlastně o dvojnásobně širokou komunikaci, k čemuž navíc přispěje i absence u krajnice zaparkovaných aut, což povede k větší prostupnosti měst.
Bohužel šestinové náklady povedou k tomu, že přestane být konkurenceschopná veřejná hromadná doprava. A bez veřejné hromadné dopravy se město zahltí těmito malými dopravními prostředky. Takže lze očekávat, že po úvodní adopci těchto prostředků dojde ze strany měst ke zdanění provozovatelů autonomních vozidel, a to tak, že za každý ujetý kilometr operátor zaplatí určitou částku, jakousi lokální daň, která půjde do městské kasy. Lokální daň bude mít za úkol zvýšit cenu za kilometr jízdy autonomního vozidla na úroveň, kde bude veřejná hromadná doprava konkurenceschopná. Lze předpokládat, že takto vybrané peníze z provozu autonomních vozidel budou fungovat jako subvence pro veřejnou hromadnou dopravu, přičemž se konkrétní nastavení bude měnit podle lokálních podmínek. Můžeme se dokonce dostat do situace, kdy veřejná hromadná doprava nejenže nebude placená, ale bude mít zápornou cenu. To se opravdu může stát. Podobně jako může být záporná úroveň bankovní sazby, což si nikdo neuměl představit, že nám bude placeno za to, že si půjčíme peníze. Ale i to funguje. Představte si, že budeme mít možnost dvakrát denně jet veřejnou hromadnou dopravou za zápornou cenu. Na začátku si pípnete kartou, na konci taky, a podle toho, jakou vzdálenost jste ujeli, vám od města přijdou na účet peníze. A to bude ta motivace, aby člověk nepoužíval autonomní prostředky, ale aby použil městský systém veřejné hromadné dopravy. Tento systém totiž momentálně nelze v současném paradigmatu nijak nahradit. Samozřejmě až budou teleporty, bude to něco jiného, ale u nich bude důležité, aby se po cestě neztratila data.
Zajímavým tématem je přeprava zboží, kde postupně dochází k proměně způsobů, jak je jízda autem vyžívaná. Díky nárůstu robotizace se bude stále méně často stávat, že pro litr mléka pojede stokilový chlap. Nadále se tak bude rozvíjet elektronické obchodování a dodávání zboží až do domu.
Co se týče dálkové přepravy, u ní lze očekávat nárůst využívání rychlovlaků. Jsem velkým propagátorem rychlovlaků v České republice, a to ale takových, ze kterých bude reálný užitek. Ne to, co představuje Ministerstvo dopravy, což je bohužel paskvil. Ministerstvo chce rychlodráhy stavět čtyřicet let a chce je stavět ze státních zdrojů. Obojí je nesmysl. Potřebujeme stavět rychle. Za třináct let být hotovi se vším všudy. A využít k tomu cizí zdroje, konkrétně státní dluhopisy v kombinaci s evropským financováním. Také potřebujeme, aby byl systém rychlodráhy takový, že udělá z ČR křižovatku Evropy, protože jsme v jejím centru a musíme z této strategické polohy čerpat. Musíme ji potvrdit naší infrastrukturou. Bude důležité multimodální napojení, což je zase další velký problém, protože dnešní podoba návrhu rychlodráhy nepočítá s napojením na letiště, ať už je to Mošnov v Ostravě nebo Ruzyně v Praze. Trochu se mluví o letišti v Pardubicích, ale hodně opatrně. Takové hybridní systémy odpovídají přírodním systémům. Například když máte údolí, tak některé části mají víc světla, tam pak rostou nějaké rostlinné druhy, v některé části jsou zase stinné nebo vlhké oblasti, takže tam rostou zase jiné druhy. A tento princip je i v dopravě – multimodalita. To znamená, že nejdřív nějaký náklad jede lodí, pak se přeloží na vlak a pak zase na něco jiného. Nebo přiletí letadlem, tam se přeloží na vlak, a tak je to i s přepravou lidí. Musíme počítat s tím, že když pojedete do Brna, budete mít na výběr. Buď vás autonomní auto odveze na nádraží, tam přesednete na rychlovlak a pojedete do Brna, kde vás zase vyzvedne autonomní auto a odveze tam, kam potřebujete. Případně vás autonomní auto městského typu naloží a odveze na překladiště pro dálkové rychloauto, což by mohlo být auto pro pět až deset lidí navržené pro vyšší rychlosti. A tohle auto pojede po dálnici jako minibus vysokou rychlostí. Bohužel u silničních vozidel to nevychází moc dobře energeticky, další věcí pak je, že v porovnání s rychlovlakem to bude méně bezpečné, takže představa jízdy po silnici třísetkilometrovou rychlostí je poměrně iluzorní, protože zákony fyziky jsou stále stejné a neúprosné a nehoda v takové rychlosti by byla fatální.

Firma Liftago zpočátku cílila na přepravu cestujících (foto: Liftago)

Nyní však nabízí i platformu pro služby přepravy nákladu (foto: Liftago)

Mohl byste popsat společnost Liftago, proč vznikla, jak funguje a jakou má souvislost s autonomní mobilitou?
Firma Liftago vznikla tak, že jsem přišel za svým společníkem a řekl jsem mu: „Co kdybychom vytvořili firmu, která bude celosvětově nepostradatelná v přepravě lidí z místa A na místo B a z každé takové realizované jízdy budeme mít halíř?“ Načež on řekl, že to zní dobře. A to byla první myšlenka. Takže vizí Liftaga je, že se jedná o nepostradatelnou technologii ve světě autonomních vozidel. A za celou dobu těch deseti let existence stále hledáme, co to přesně znamená. Liftago jsme začali budovat na platformě taxislužby, protože taxi je vlastně autonomní vozidlo. Taky si objednáte službu, auto přijede, odveze vás, vy zaplatíte a zase odjede. Akorát tam jezdí jeden pasažér za volantem navíc, jinak je to autonomní vozidlo. Procesně je to identické, z toho důvodu jsme šli do taxislužby.
V průběhu koronavirové pandemie jsme otevřeli další segment, kterým je přeprava zásilek. Tam jsme přišli se systémem, který nazýváme Peer-2-Peer přeprava a de facto Liftago je platforma, která spojuje nabídku a poptávku. Nejrůznější poptávku od pizzy přes zapomenutou peněženku až po dítě, pejska nebo balík na straně jedné, a na straně druhé to jsou různí přepravci. Taxikáři, lidé na kole nebo koloběžce, lidé jedoucí metrem, nesoucí balíček nebo lidé, kteří mají taxi a chvíli vozí lidi, chvíli balíky, chvíli pejsky, nebo všechno najednou. Technologie dnes v přepravě zboží umožňuje věci, které dřív nebyly možné, jako je třeba instant delivery, což je o tom, že si v nějakém e-shopu objednáte zboží a třeba během hodiny ho máte doma. A to i v sobotu v noci. To dřív nebylo možné, ale dnes to možné je. Dodavatel vyskladní balíček třeba za 15 minut, ten převezme kurýr, který ho naloží do auta, a jede směrem k zákazníkovi v rámci města. Cena není vysoká, je totiž milion a deset případů, kdy jste zapomněli manželce koupit dárek, nebo vám vyhořel router nebo něco podobného, takže se cesty kombinují. Je to velmi zajímavý produkt a hodně se to rozběhlo.
Další produkt je dodání na přesný čas, což ten minulý trh neznal. Teď totiž zákazník nechce, aby mu bylo zboží doručené někdy během zítřka, ale chce, aby bylo doručené zítra v 15.30. Pak si ale třeba dvě hodiny předtím vzpomene, že jej chce dodat na jiné místo, a to všechno je dnes řešitelné. V současnosti jsme už tak efektivní, že pomáháme přepravcům balíkových služeb, kteří nezvládají svoje špičky, takže část práce na nás přehodí. Výsledek je ten, že ve sdíleném prostoru zdrojů a poptávky se dá dobře optimalizovat úloha, v níž nevím, co chci přepravit a kam, ale musí to být rychle a v době, kdy potřebuji. Je to velmi těžká úloha, ale pokud takových lidí je dost, tak se to ustálí na nějakém stálém zatížení, takže se to dá velmi dobře optimalizovat. A pak je to i nákladově efektivní. Pro mě je to efektivní z hlediska ujetých kilometrů na zásilku a emise CO₂, a to byl hlavní hybatel, proč jsem do toho šel.
Zdrojů jsou tisíce, takže pro uspokojení poptávky je nutné vybrat vhodný způsob, jak danou věc doručit na dané místo a v daném čase. K tomu využíváme trh. Nevíme sice, za jakou cenu se služba uskuteční, ale víme, že se o zakázku popere množství zdrojů. A pak hledáme lokální minima, za která se to obchoduje. Je tam jinak řečeno volný trh. A zajímavé je, že Liftago přišlo s další velkou inovací, která je už letitá. Spočívá v tom, že Liftago vám nepřidělí řidiče, se kterým pojedete – ty pojedeš tam, naložíš tam tohoto člověka a jestli ne, budeme na tebe zlí – ale probíhá dražba v místě, kde vás máme přepravit nebo kde máme přepravit nějaký balíček. O zakázce se dozví několik řidičů, a ti, kteří mají zájem, předloží nabídku. Jeden řekne za 10, druhý za 30 a třetí za 100. A pokud to není automatizovaná dražba, tak se zákazníkovi dostane informace, že tady je Rolls-Royce za 100, Trabant za 10 a Škodovka za 30, a on si vybírá. Navíc je zákazníci předtím hodnotili, k dispozici je také informace o jejich emisní stopě, stáří vozidla, doba příjezdu a tak dále. My tak dnes víme, na co lidé kladou největší důraz, i když je to hodně různorodé. Zákazník každopádně činí volbu sám. A řidič, který jej přepravuje, nemůže být ve výsledku naštvaný, protože ho přepravovat chtěl, chtěl za to určitý obnos peněz, na což zákazník kývnul. Tento systémový prvek zlepšuje zákaznickou zkušenost, proto náš segment přepravy osob má nejlepší parametry na trhu. To ale neznamená, že je nejlevnější. Cena je taková, která se dohodne na volném trhu. Tento přístup způsobuje, že se taxikáři snaží, aby měli co nejvyšší hodnocení, protože ztráta jedné desetiny hvězdičky znamená pokles příjmu i o 10 či dokonce 20 procent. A to jsou velké rozdíly.
Když jsme nastoupili do segmentu taxislužby, lidé se nám smáli, že jsme ajťáci a ne taxikáři. A my opravdu jsme IT specialisté, ale také marketingoví specialisté a díky tomu jsme taxislužbu zkultivovali. Klasické dispečinky se sypaly až se rozsypaly, a my vytvořili něco zajímavějšího. Dnes si myslím, že si běžného taxíka vezme jen blázen. V době dnešních technologií nedává smysl si vzít taxi, o kterém nevíte vůbec nic. Řidič klidně cestujícího před vámi okradl, ale k vám se tato informace nedostane. Kdežto u nových technologií máte vždy přístup k historii a více, co kupujete. U nás pak máme ještě tu výhodu, že možností je většinou víc, takže si skutečně můžete vybírat. Zajímavé u Liftaga je, že firmu od začátku řídili moji společníci a spoluzakladatelé Ondřej Krátký a Juraj Atlas, já jsem ji nikdy neřídil. Já jsem jen přicházel s vizemi. A tak to je vždy, že je někdo, kdo vidí vize, a někdo, kdo je schopen je zrealizovat. A to se v Liftagu i stalo.

Jak vnímáte postavení České republiky z hlediska podpory a rozvoje autonomní mobility?
Bída a zoufalství. Já byl za Andrejem Babišem v době, když byl na začátku své kariéry ministrem financí, a řekl jsem mu: „Víte, pane Babiši, jsme automobilová velmoc, ale pokud nezačneme dělat něco, abychom drželi krok s dobou, tak se celý tento průmysl zhroutí. Je to pro nás buď ohrožení, nebo příležitost.“ On se mě zeptal, co by tedy měl udělat. Na to jsem mu odpověděl, aby sehnal ministra dopravy. Tak jsem potom šel za ministrem dopravy, on si mě vyslechl a zavolal Karla Dobeše. Ten byl tehdy náměstek, mimořádný člověk, a mimochodem do ČR přivedl Evropskou vesmírnou agenturu. Díky němu ji zde máme. On přivedl Václava Koberu a společně jsme dali dohromady strategický tým, který měl za úkol připravit strategii, co uděláme s českou automobilovou velmocí, abychom ji transformovali do centra výzkumu a vývoje v oblasti autonomní mobility. Cílem mělo být vytvořit autonomní prostředek postavený na českých technologiích, protože postavit autonomní vozidlo znamená posunout se na samotnou hranici kompetencí v mnoha oborech, a to nejen u mechaniky nebo pohonů či baterií, ale třeba i přenosu dat, umělé inteligence, designu, elektroniky a všeho ostatního. Rozhodli jsme se postavit české autonomní vozidlo s využitím českého průmyslového klastru.
Pak ale přišel nový ministr. Ten vyhodil Karla Dobeše s tím, že děláme blbosti, celé to rozmetal a nezůstal kámen na kameni. Tehdy, osm nebo devět let zpátky, byla strategie zachytit Teslu a dát jí pobídky k tomu, aby v ČR zřídila svoje vývojové centrum. Takže jsme dospěli k rozhodnutí, že to takto uděláme, sehnali jsme zdroje, ale následně byl celý záměr rozmetán na kusy. Potom bylo pět let ticho, přišel ten samý ministr, že je třeba něco dělat s autonomní mobilitou a začal skládat pracovní skupinu pod ministerstvem dopravy, která se tomuto tématu od té doby věnuje.
Mimochodem, s Milanem Fricem, který se podílel na přípravě legislativy, a Luďkem Niedermayerem jsme se potkali před 10 lety a říkali jsme, že v Evropě neexistuje zákon, který by umožňoval pohyb autonomních vozidel v běžném provozu. Pokud chceme být centrem výzkumu, musíme vytvořit mimořádně výhodné podmínky pro lidi a firmy, aby mohli na našem území testovat autonomní mobilitu. Pokud se nám to podaří, dojde k anomálii, kdy se sem přesunou firmy, které potřebují toto testování provádět, protože zde budou mít ty správné podmínky. Anebo zde takové firmy vzniknou, protože se to naučí. A jelikož znalosti se špatně exportují, tak pokud tady vznikne takový znalostní klastr, tak máme vyhráno a vytvoříme tady znalostní ekonomiku. To byla strategie. Dodnes ale tady žádný takový zákon nemáme. Naštěstí máme nějaké dočasné značky, ale je to slabota. Německo již takový zákon má, snad i Nizozemsko a v Evropě takových zemí bude rychle přibývat. V Číně už autonomní taxi jezdí. Největší problém je legislativní, a to už jsme propásli. My jsme teď v ČR překvapení, že nastupuje elektromobilita. S tou je spojena menší potřeba pracovní síly, vysoká míra robotizace a automatizace, takže náš český automobilový průmysl čekají těžké časy.
Tuhle příležitost jsme skoro prohráli, přesto ještě existují možnosti, jak trend zachytit. Autonomní mobilita nejsou totiž pouze autonomní vozidla, ale jsou i různé zametací stroje, drony – u těch máme mimořádně dobrou legislativu – nedávno jsme měli na ostravském letišti v Mošnově debatu s vedením letiště a představiteli Moravskoslezského kraje, což jsou velmi progresivní lidi, strukturovaní ve způsobu, jak přemýšlí, a přenášeli jsme tam myšlenku Liftaga a pilotů pro přepravu, což je pro nás další mód dopravy, integrovatelná záležitost. Ty příležitosti tady jsou. Pokud by se mělo podařit zachytit tento trend a něco z toho vyždímat, tak bychom se museli chovat podobně jako náš testovací okruh pro železniční vozidla VUŽ Velim. To je přirozený monopol – to zařízení je tak unikátní, a tak dobré, že už se to nikde nepostaví, a ten trh není velký, aby unesl 10 takových dalších. Druhá věc je, když se uvažuje o nové napěťové soustavě nebo rychlosti či rozchodu, tak je vždycky lepší to přistavět k tomu, co už existuje. Velim se tedy ještě zvětší, ale celý komplex zůstává stejný. Také to je biomimikra, a tak to v přírodě funguje.
Když vznikalo Silicon Valley, dohodli se dva lidé, že jsou tam levná pole a je to blízko San Francisca. To byly všechny podmínky. Pak přišla první firma, a postupně se to tam rozrůstalo. Je to teda hodně zjednodušený popis. Ale pro příklady nemusíme chodit ani moc daleko, vezměme si jako příklad Brno. Na začátku byla jedna vysoká škola, jeden primátor a jedna firma. Ti se dohodli, že tam udělají výzkumné centrum. Tím vlastně v nediverzifikovaném prostoru vytvoříte nějaký spot, kde se kumulují nějaké kompetence. Samozřejmě největší riziko nesou tito první pionýři, proto jich jsou plné hřbitovy. Být pionýrem je zkrátka nebezpečná profese. Najednou ale půjde kolem někdo jiný a řekne si, že když se to tady uchytilo, tak si to postavím hned vedle a budu jim krást lidi, protože oni je tam mají. A pak tam není jedna firma, ale dvě a více a každá další firma vlastně deformuje to prostředí podobně jako hmotné objekty deformují gravitační pole. A důsledkem je to, že je zakřivený prostor a kuličky v podobě zaměstnanců, lidí a expertů najednou začnou padat do tohoto místa. A čím víc tam spadne těchto kuliček v podobě zaměstnanců, a čím víc tak spadne firem, tím najednou vznikne singularita, a už to pak nikde jinde postavit nejde. Tenhle fenomén je dost rozšířený, vznikají tak i finanční centra, byznysová centra nebo centra kompetence. Když už tam po nějaké době dojde ke kumulaci zdrojů, nikde jinde to už postavit nejde.
A jestli tedy existuje nějaké možnost, jak z České republiky udělat centrum výzkumu a vývoje autonomních prostředků všeho možného druhu, tak je to možnost výstavby testovacích polygonů. Je ale důležité říct, jakých. BMW tady sice staví polygon, ale my z toho nic nemáme, jen zničenou přírodu, a to nefunguje. Ať Ministerstvo dopravy udělá dotační program na výstavbu testovacích polygonů pro autonomní prostředky všeho druhu, přičemž na to poskytne až 60 procent prostředků, třeba z transformačních zdrojů nebo z něčeho jiného. Může to být v Ústeckém kraji nebo na pomezí, ale mělo by to být blízko u sebe. Podmínkou bude, že soukromý investor investuje 40 procent prostředků, a druhou podmínkou by bylo, že investor může pro svoje potřeby využít maximálně 50 procent času tohoto polygonu. Pak třeba přijde firma Valeo, a jelikož zde má potřebné podmínky, tak postaví polygon. Druhý den přijde jiná firma, která dělá třeba jiné prostředky, a potřebuje testovat odlišné scénáře. Tak si řekne, že využije stávající polygon Valea a pro své potřeby si postaví malý polygon s 60procentní dotací. Pravděpodobně bude polygon menší a bude v blízkosti prvního polygonu. Další firma si pronajme prostory dvou předchozích a přidá další, taky s 60procentní dotací, a bude to hodně blízko. Takovým způsobem se vytvoří klastr testovacích polygonů, takže pak přijde firma, která nebude muset stavět vůbec nic a jen si to pronajme, a to je ten požadovaný výsledek. Kolem takového klastru testovacích polygonů začne vznikat ekosystém, který bude na sebe adaptovaný a současně, když bude potřeba nějaký další způsob využití, což určitě bude, jak se technologie rychle rozvíjí, tak se strategicky přistaví blízko další infrastruktura. A když to takhle budeme dělat 5 let, tak bude všude soukromý investor, a soukromé firmy moc dobře vědí, co dělají. A nebere se jim ekonomika, mají jen povinnost dát půlku potenciálu na trh za tržní podmínky, jsou zde efektivně investované veřejné prostředky, a hlavně si vezměte, jak dlouho MD mluví o státním testovacím polygonu – 5 let, a jak dlouho se ještě povídat bude – minimálně dalších 10, myslím, že tak dlouho, až bude vlastně pozdě. Tohle je způsob, jak se to dá udělat a vytvořit další Velim, ale pro jiné dopravní prostředky. Ale dokážu si představit i kombinaci způsobů využití z Velimi a autonomních aut – železniční přejezdy (nechráněné/chráněné), interakce systémů a tak dále. Tohle je zásadní myšlenka, která vede k mnohému.
My jsme v době, kdy si představujeme, že když byl vymyšlen parní stroj, tak už jej nikdo další nezdokonaloval – ne, to ale není pravda – parní stroj se vyvíjel až do 80. let minulého století. Poté bylo od této technologie ustoupeno kvůli účinnosti a podobně. Nemůžeme ale říct, že třeba v 50. letech bylo pozdě. Nebylo, byl prostor pro spoustu dalších inovací. A my jsme dnes na začátku inovačního cyklu v oblasti autonomní mobility. Takže ještě to není ztraceno, na druhou stranu si pamatuji rozhovor s ředitelem Škodovky v roce 2011. Říkal, že až někdo tu technologii udělá, tak si ho koupí. A já mu tehdy řekl: „Takhle přesně mluvili brontosauři těsně před tím, než vyhynuli. Ta firma si koupí vás, ne vy ji.“ Protože nový vstupující na trh nejsou zatížení zpětnou kompatibilitou a alokovanými prostředky, nemají miliardy ve vybavení, prostředcích a dalším. Tím pádem můžou začít dělat od podlahy a obzvlášť, když se mění paradigma, když se mění dramaticky to, jak se auta budou používat a mění se způsob pohonu a všechny tyto parametry, tak je obrovský prostor pro inovace. To je jako kdybyste chtěli mít zpětnou kompatibilitu na DOS 3.1 v dnešních operačních systémech. V určitém okamžiku řeknete, že už to nepodporujete, že je to staré. Ale automobilové firmy, které dělají ty stejné věci 50 nebo 80 let, tam tu zpětnou kompatibilitu pořád nějakou mají, a to je koule na noze, proto nemůžou skákat tak rychle. Současně firemní kultura ve startupech je agilní a tempo je dost šílené oproti stávajícím molochům, které jsou konzervativní. A má to dobrý důvod. Pokud uškrtíte náklady, všechno optimalizujete a na vše zavedete procesy, tak ve výsledku máte monolit, který není schopný adaptace na nové podmínky. Proto třeba inovační oddělení Škodovky není ve Škodovce, ale je vysunuté ven, aby mohlo mít jinou kulturu, a je to správně. Já mám Škodovku rád, ale mám i starost o český průmysl.

Vše probíhá prostřednictvím mobilní aplikace (foto: Liftago)

Zákazníci mají díky tomu vše pod kontrolou (foto: Liftago)

Jak bychom tedy měli český průmysl podpořit, aby se u nás začalo autonomní mobilitě lépe dařit?
Autonomní mobilita je zatím pole neorané. V Ústí nad Labem jsou dvě čtvrti vyčleněné pro testování autonomních prostředků. Je tady binec jak v tanku, tak třeba udělejme projekt s vysokými školami, že se tady bude vyvíjet autonomní zametací zařízení. Víte, v kolika městech je binec? Všude. A lidi nechtějí úklid dělat. Tak proč to v noci nemůže projet takový stroj? A to by jich po celém světě mohly být potřeba miliony. To je byznys jako hrom. V projektu s vysokou školou se toho chytne 20 lidí, začnou kolem toho vymýšlet – a víte, co já udělám? Do roka a do dne uděláme soutěž s Inovačním centrem Ústeckého kraje, požádáme je, aby to zorganizovali, a chci vidět autonomní zametací zařízení – soutěž týmů. Zařízení, které dokáže autonomně vyčistit zadané území, dostane 100 tisíc korun. A nejlepší zařízení dostane ještě 200 tisíc navrch. Ale bude to jen pro české firmy. Bude se to dít v Ústí nad Labem a vyčistíme kus města. Chci vidět, jak to čistí dlažbu, jak to čistí trávníky, jak to sbírá odpadky a bude tam porota, která rozhodne, který stroj je nejlepší. Mnohdy stačí, když někdo dostane tuhle pobídku, aby se něco velkého nastartovalo. Nejlepší je chytit se nějakého lídra a kopírovat ho a ve vhodném okamžiku převzít iniciativu, tak jsem to dělal i já. „Monkey see, monkey do.“ Rozhodně to myslím vážně. A jestli to akademickou sféru zajímá, tak vymyslíme zadání a spustíme to. Mnohdy stačí taková věc, lidé potřebují vize a leadership, pak se toho týmy chytnou a můžou se z nich stát experti. Ti tady ale nejsou, protože to je nový obor, ani já nejsem expert na autonomní mobilitu.

A úplně poslední otázka. Jaká jsou dle Vás hlavní odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
Jsme na začátku inovačního cyklu baterií. Teď se na ně upřela pozornost a během deseti let se můžeme dočkat, že se zvýší kapacita baterií třeba 50krát. Budou tam kvantové skoky. Dočkáme se také velmi brzy letadel na baterky. Co se týče dronů a helikoptér, tak to nevychází moc dobře energeticky, ale má to zase na druhou stranu výhodu kolmého startu. Možná to nakonec budou nějaké konvertoplány nebo něco podobného.
A autonomní řízení jako takové. Člověk je špatný řidič a lidská stvoření mají kognitivní omezení co se týče zraku, při zavřených okýnkách nic neslyšíme, komunikace mezi vozidly je klakson-blinkr-posunky, což se dá určitě dobře zlepšit. A taky pozornost. Lidé dělají za volantem různé věci, jen ne řízení. A i když jste dobrý řidič, tak jednou umřete. A pak umře i ta znalost. Navíc se učíme jen svými zkušenostmi, a ne zkušenostmi ostatních. To znamená, že my u strojového řízení máme možnost tyto kognitivní omezení odstranit. Stroj se může učit dvacet čtyři hodin denně, sedm dní v týdnu. Když mu nestačí výkon, přidají se další procesory. Může se učit na všech vozidlech Tesla, tím pádem se může učit co se děje s autem v okamžiku nárazu, jaké byly možnosti a další extrémně cenné události. Tesla totiž nedává do vozidla bezdrátové připojení proto, abyste si mohli stahovat písničky, ale aby si oni mohli stahovat data z vašeho auta.
S diskrétními výpočetními systémy, které mají popsat nediskrétní svět, jenž je nekonečně komplikovaný a barevný, ale dokonalosti nedosáhnete. Takže počítače budou nutně dělat chyby. Bezchybné počítače a bezchybné věci v chybujícím světě neexistují, ale pravděpodobnost, že udělají chybu, bude třeba milionkrát menší než u člověka. Nebudou mít kognitivní omezení, reakční doba bude také rychlejší – lidé reagují za půl sekundy. V zásadě omezení bezpečnosti budou dána fyzikou, protože je něco jiného, když zareagujete do tisíciny sekundy a zabrzdíte, než když si na reakci dáte půl sekundy a zbytek je fyzika. To může mít za následek, že se rychlost ve městech mírně zvýší, protože 50 km/h je stanovena pro lidi, kteří urazí ještě třeba 5 až 6 metrů, než zjistí, že se něco děje. Maximální rychlost ale oproti dnešku už nějak výrazně narůstat nebude, protože si nedokážu představit, že budeme mít auta, která budou jezdit meziměstsky rychlostí 300 km/h. A nespletu se, protože fyzika je pořád stejná.
Obrovský prostor pro optimalizaci je komunikace mezi auty, něco jako dočasné sítě. De facto každé auto je router pro ostatní auta, je zde obrovský prostor pro sdílení výpočetního výkonu, i když zrovna tohle se zdá, že už nebude problém. Protože když máte víc prvků, máte problém, který má víc aktérů, tak komplexita takového problému roste exponenciálně a může se stát, že výpočetní výkon v jednom vozidle nebude stačit na vyřešení problému, takže můžete distribuovat výpočetní kapacitu. Obrovský prostor pro optimalizaci komunikace nabízí zjišťování stavu dopravy jinde. To vše dnes řidiči neví. Oni musí napřed někam přijet, aby zjistili, že jsou v háji. Tohle jsou velké příležitosti a budou řešené jedna za druhou. Musím ale přidat i varování – každý systém je tak bezpečný, jako jeho nejslabší místo. Takže zásadní bude, aby systémy autonomního řízení byly oddělené od dalších komunikací, aby vozidlo nebylo možné hacknout. To, že je vozidlo autonomní, neznamená, že ke svému provozu potřebuje všechny sítě. Ono musí být autonomní, i když zůstane jediné na světě a nic dalšího nebude fungovat. Další nadřazené sítě přinášejí pouze vyšší úroveň bezpečí, takže umožní i třeba zvyšování rychlosti a tak dále. Jinak by mohlo dojít ke zneužití, a když něco zneužít jde, tak to zneužito bude. Takže kyberbezpečnost je velmi důležitá.

Mockrát Vám děkuji za fascinující odpovědi a těším se na právě oznámenou soutěž autonomních zametacích prostředků!