Dobrý den, zdravím Vás až do daleké Kanady a děkuji za Váš čas pro tento rozhovor! Mohl byste se, prosím, našim čtenářům představit?
Jmenuji se Paris Marx, jsem kanadský kritik technologií a už mnoho let píšu o technologiích a dopravě. Vystudoval jsem městskou geografii, kde jsem se specificky zaměřoval na sliby technologického průmyslu ve vztahu k budoucnosti dopravy, to znamená věci jako elektrická auta, autonomní prostředky, služby sdílené přepravy či třeba létající auta nebo budování tunelů firmou Boring Company Elona Muska. Na podkladě tohoto výzkumu jsem napsal knihu Road to Nowhere: What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation, v níž jsem se detailněji věnoval hlubšímu porozumění zmíněných témat a tomu, co technologický průmysl navrhuje, a proč to efektivně neadresuje problémy, s nimiž se v dopravě potýkáme, a řeším, jakým způsobem změnit přístup, abychom byli opravdu schopní pro veřejnost palčivé problémy vyřešit. Kromě toho tvořím podcast Tech Won’t Save Us, do nějž si zvu hosty z celé řady různých oborů, a vedeme diskusi o tématech týkajících se technologického průmyslu.

Co Vás k tomuto zájmu o technologie přivedlo?
O technologie jsem se zajímal ohromně dlouhou dobu, už jako malý jsem tvořil vlastní webové stránky, postupem času jsem se ale stále více začal zajímat o to, jaká řešení technologický průmysl navrhuje pro sektor dopravy. Hlavním impulzem, který mě k těmto oblastem přivedl, byl Uber a jeho rétorika, že změní způsob, jakým se pohybujeme po městech, že sníží intenzitu dopravy, či podnítí lidi zbavit se vlastních aut. Tedy všechny tyto sliby, které se však nikdy nenaplnily, ba naopak v mnoha směrech došlo ke zhoršení situace, například řidiči těchto služeb se začali ozývat, že je s nimi jednáno hůř než kdy dřív, musí spát v autech, jejich mzda je čím dál nižší a podobně.
A na tuto nenaplněnou transformaci slibovanou Uberem posléze navázal narativ o autonomních vozidlech, že přislíbenou revoluci posunou ještě o úroveň dál. Začal se objevovat příběh, že díky příchodu Uberu došlo k revoluci v taxislužbách, díky níž máme model, v němž si pomocí aplikace v mobilním telefonu můžeme přivolat auto kdykoli potřebujeme, a to ještě zlepšíme tím, že zavedeme autonomní vozidla, díky čemuž to celé bude levnější, protože za volantem už nebude sedět člověk. Zároveň bude celý tento dopravní systém efektivnější, protože počítače budou vše zvládat precizněji než člověk. Jak ale dnes vidíme, tuto vizi se ještě nepodařilo zhmotnit. Takže toto mě motivovalo začít se podrobněji zabývat problémy, s nimiž se doprava potýká, jaká řešení v tomto směru nabízí technologický průmysl v čele se Silicon Valley, a proč tato řešení ve skutečnosti neadresují problémy jako jsou dopravní kongesce, počty úmrtí na silnicích, environmentální dopady dopravy a další problémy.

Proč tedy podle Vás Silicon Valley selhává v řešení problémů v dopravě?
Když se na Silicon Valley podíváme, nelze si nevšimnout, že zde panuje velice silné přesvědčení, že technologie jsou nástroj, jak se vypořádat s problémy. Jenže tamní přístup vůbec nebere ohled na kořeny daných problémů, ať už se jedná o politický či sociální původ. Přístup technologického průmyslu tak spočívá v tom, že nejprve navrhne, ať všechny tyto obtížné politické a sociální otázky ignorujeme, načež se začne zabývat tím, jak vytvořit technologii, která s daným konkrétním problémem bude souviset. A na tomto základě předpokládá, že když tato technologie neexistovala dříve nebo jsme ji nově navrhovaným způsobem dosud neimplementovali, najednou vyřeší daný problém. S tím se pak pojí i obecnější neoliberální myšlenka, že technologie by měly být ponechány výhradně soukromému sektoru, a je to právě soukromý sektor, který by měl tyto problémy řešit a vytvářet pro ně technologie. Vylučuje se tím ze hry veřejný sektor, jemuž je upírána role v řešení těchto problémů. Jinak řečeno, je to tendence věřit, že technologie jsou řešením rozmanitých problémů, jimž společnost čelí, na což se pojí idea, že jsou to soukromé společnosti, které jako jediné dokážou efektivně nasadit tato řešení.
A já jsem přesvědčený, že toto je fundamentálně chybná úvaha. Ani historicky neodpovídá realitě. Historie technologií a soukromého sektoru totiž ukazuje, jak těsně souvisely s veřejným sektorem. V sektoru dopravy pak navíc vidíme, že pokud nevěnujeme pozornost tomu, jak tyto problémy vznikaly, problémy jako dopravní kongesce, smrtelné dopravní nehody a tak dále, a důvody, které vedly ke vzniku dopravního systému, jak jej máme a známe dnes, tak pouhé přidání další nové technologie do systému magicky problém nevyřeší, protože příčiny jsou mnohem hlouběji zakořeněné. Je proto důležité pochopit, proč tímto způsobem technologický průmysl přemýšlí, protože jinak budeme pokračovat v aplikaci té stejné logiky, která ale nikdy nevyřeší problémy, které nás pálí.

Detailněji se s myšlenkami Parise Marxe lze seznámit v jeho knize Road to Nowhere (foto: Verso Books)

Přesto ale nelze technologiím jako takovým upřít význam.
Samozřejmě. Já stále věřím, že technologie hrají důležitou roli a neměli bychom se vzpírat myšlence vyvíjet a uplatňovat nové technologie. Jen je potřeba si být vědom, že technologie samy o sobě nevyřeší problémy, s nimiž se potýkáme, obzvlášť pokud tyto problémy nejsou ze své podstaty technologickými problémy. Častokrát problémy vznikají v důsledku politického rozhodnutí, jež bylo učiněno před mnoha desetiletími. Takže představa, že nějaká konkrétní technologie tohle všechno napraví, se mi jeví jako zcestná. Obzvláště v případě dopravy taková představa odvádí pozornost a brání, abychom skutečně problém efektivně vyřešili s nástroji, které již máme k dispozici. Protože ale nejde o takové ty blikající supermoderně vypadající věci přicházející ze Silicon Valley či jiných světových technologických center, lidé na ně často koukají s despektem, protože působí nudně a chybí jim určitý vzrušující náboj.

Proč myslíte, že lidé mají tendenci podléhat těmto pozlátkům?
Myslím si, že za tím stojí celá řada důvodů. Jedním z nich je, že politický systém nabízí výrazně méně vizí pro budoucnost než technologický průmysl. Političtí představitelé se spíše upínají k tomu, co už existuje, namísto představování velkých vizí, jak vylepšit život společnosti. Mezitím vidíme, jak se rok od roku životy lidí horší, a to je velice závažný problém. Takže se lidé rozhlíží po inspirativních vizích pro budoucnost, které udělají ze světa lepší místo pro život, a zde vstupuje Silicon Valley, které hrdě prohlašuje, že vytváří budoucnost. A to zapadá do obecnějšího narativu o tom, že technologie jsou spojeny s pokrokem. Takže když tyto technologické firmy vyvíjejí nové technologie, je to způsob, jak vylepšují společnost a životní podmínky. Pokud se na toto ale podíváme perspektivou digitálních technologií, které dominují posledních několik desetiletí, nikde nenajdeme jednoznačný a přesvědčivý důkaz, že zaváděním digitálních produktů se naše životy skutečně zlepšují. Jsou tu sice přínosy jako například vylepšené možnosti komunikace, ale současně nadále dochází k rozevírání nůžek nerovnosti. To ostatně názorně ukazuje, že se nejedná jen o technologickou záležitost, ale také velmi niterně o politickou záležitost.
Další věcí je, že údržba a vylepšování již existujících a dobře známých řešení nezní ani zdaleka tak sexy jako inovace. Je mnohem lákavější a příjemnější ukájet se představami vzrušujících nových věcí jako jsou autonomní vozidla, než investovat do již existujícího systému autobusové dopravy anebo vybudovat lepší cyklistickou infrastrukturu, což jen těžko může svojí atraktivitou soupeřit s vizemi létajících aut.

V této souvislosti se poslední dobou stále častěji zmiňuje pojem longtermismus, mohl byste nám o něm říct více?
Longtermismus je idea, která v posledních několika letech získává na popularitě hlavně v technologickém průmyslu, svůj původ má v akademických kruzích, spojována je nejvíce s univerzitou v Oxfordu. Když se na pojem longtermismus podíváte, můžete si pomyslet, že jde o označení pro uvažování v dlouhodobém horizontu. A přemýšlet v dlouhodobém horizontu jako společnost musíme, abychom byli schopni vyřešit všechny problémy, jimž čelíme. Klimatická změna není problém krátkodobého horizontu, vyžádá si desetiletí plánování a práce, abychom ji efektivně vyřešili. Jenže toto ve skutečnosti není to, co longtermismus prohlašuje.
Stěžejní myšlenkou longtermismu je, že jakýkoli lidský život, bez ohledu na to, kdy existoval, má stejnou hodnotu jako jakýkoli jiný lidský život. To znamená, že se v takovém případě nebavíme jen o lidech, kteří žijí dnes, ale i o lidech, kteří možná budou žít za milion let. Mnoho zastánců tohoto způsobu přemýšlení říká, že dnes máme na planetě osm miliard lidí, ale jsou tu násobně vyšší počty lidí, jež můžou existovat v budoucnu, takže pokud se dnes rozhodujeme o našich činech, měli bychom se snažit jednat tak, abychom zajistili nejvyšší možnou kvalitu života pro tyto lidi v budoucnosti, a to i za cenu toho, že tím budeme ignorovat dnešní problémy jako je chudoba či následky přírodních katastrof. Proponenti tohoto myšlenkového směru pak argumentují, že je naší morální povinností jednat v souladu s touto ideou.
Já ale zastávám názor, že uvažovat tímto způsobem je fundamentálně nemorální. Neexistuje žádná jistota, že lidé budou žít i za milion let, navíc nemáme žádnou představu, jak naše dnešní činy mohou ovlivnit tyto vzdálené generace. Naproti tomu ale víme velice přesně, že naše dnešní činy můžou mít obrovský vliv na lidi, kteří žijí dnes, a na několik nejbližších generací. Z mého pohledu se jeví jako imperativ, abychom se soustředili na činy, které se promítnou do této skupiny, a tím zajistíme, že životy dětí i dospělých, kteří žijí na planetě dnes, budou co možná nejlepší.
Ideu longtermismu si oblíbili technologičtí miliardáři, kteří ji používají pro podporu svých projektů, například komerčních letů do vesmíru. Ti se v této souvislosti ohánějí tím, že na rozdíl od běžných lidí, kteří se musí vypořádávat s každodenními starostmi zajišťování základních potřeb, oni mají ten luxus, že se o tyto malichernosti nemusí starat, namísto čehož mohou věnovat svůj čas úvahám o budoucnosti a starostem o životy budoucích generací.

Když už jste zmínil lety do vesmíru, koupil byste si letenku na Mars, abyste byl mezi prvními kolonizátory této planety?
Nekoupil. Jsem přesvědčený, že život na Marsu by byl absolutně příšerný, obzvlášť když máme takto úžasnou planetu, kterou je Země, pro život na níž jsme se doslova vyvinuli. Když uvažujeme o životě na Marsu, mluvíme o bydlení v modulech, v nichž dýcháte konstantně recyklovaný vzduch, mimo ně se nemůžete pohybovat bez skafandru, a to ani nepočítám riziko, že vlivem množství vesmírné radiace, jež dopadá na povrch Marsu, byste velmi pravděpodobně dříve nebo později onemocněli rakovinou. Pokud by tedy tito osadníci nežili hluboko pod zemí, aby nebyli tolik vystaveni působení tohoto záření. Těžko proto nacházím cokoli, co by na takové vizi bylo přitažlivé. Mnohem smysluplnější pro mě je pracovat na zlepšování podmínek na planetě, kterou obýváme, obzvlášť nyní, když si jsme vědomi významu globálního klimatu a jeho vlivu na náš život.

V boji s klimatickou změnou se často skloňuje elektromobilita, jak se na ni díváte?
Kdykoli hovořím o elektrických vozidlech, vždy rád uvádím na pravou míru, že jsem stále přesvědčený o tom, že ve většině případů jejich přínosy převažují nad negativy a převyšují tradiční vozidla se spalovacími motory. Pokud jednotlivec používá elektrické vozidlo pro stejné účely jako by používal vozidlo se spalovacím motorem, na konci životního cyklu bývají celkové emise elektrického vozidla nižší než emise vozidla se spalovacím motorem. Je samozřejmě náročné přesně určit konkrétní číslo, protože to závisí na celé řadě faktorů, například co je zdrojem energie, odkud pochází a podobně, ale ve výsledku bude množství emisí souvisejících s elektromobilem vyprodukované za jeho celkový život nižší než u běžného vozidla.
Oproti vozidlu se spalovacím motorem tak elektromobil vzhledem k dopadům na životní prostředí představuje určité zlepšení, ale přesto má na něj stále významný negativní vliv. Samotná výroba baterie produkuje množství emisí, protože tyto baterie jsou poměrně velké, navíc využívají značné množství cenných prvků, které je třeba získat těžbou. A jak víme, těžební průmysl není nejšetrnějším průmyslem vůči životnímu prostředí. Kromě toho tu jsou i další negativní dopady související s podmínkami těžby v místech, kde k těžbě dochází. Ať už jde o kobalt, který se těží v Konžské demokratické republice, nebo nikl, jenž se získává v Indonésii, či lithium, které v rostoucí míře pochází z Jižní Ameriky.
Je proto znepokojivé sledovat míru soustředění na elektromobily v kontextu snah o řešení klimatické změny. Míjíme totiž příležitost přemýšlet nad dopravním systémem novým způsobem. Přehlížíme fakt, že elektromobilita je významným momentem, který nám dává možnost změnit způsob, jakým přemýšlíme o dopravě, neboť si díky ní můžeme uvědomit, že jsme udělali chybu, když nás dávná rozhodnutí ohledně dopravních systémů ve velké míře učinila závislými na osobních vozidlech. Buď se tedy můžeme snažit, aby každý jednotlivec měl vlastní elektromobil namísto auta se spalovacím motorem, a budeme pokračovat více méně v tom stejném jako doposud, anebo využijeme tento moment a raději uskutečníme významné investice do veřejné přepravy, infrastruktury pro cyklisty, infrastruktury pro chodce a obecně přístupů, které umožní, aby měli lidé přístup k službám bez toho, aby museli daleko cestovat. Toto druhé řešení je mnohem ohleduplnější k životnímu prostředí a produkuje výrazně méně emisí než výměna všech vozidel se spalovacími motory za stejný počet vozidel s elektromotorem. Budeme pochopitelně nadále potřebovat těžit suroviny, budeme stále potřebovat přemýšlet nad tím, jak redukovat negativní dopady této těžby, ale v součtu se bude jednat o násobně menší množství materiálu, který bude třeba získat ze země. Prozatím však vlády velkého množství zemí jdou první cestou, kdy usilují o výměnu běžných vozidel za elektromobily více méně jedna ku jedné. Neříkám, že bychom neměli mít žádná elektrická vozidla nebo baterie, ale vybízím k tomu, abychom se zamysleli nad množstvím elektrických vozidel, jež potřebujeme.
Změnit toto uvažování ale není snadné, obzvlášť kvůli tomu, že je tu obrovský průmyslový komplex, který z výroby a provozu vozidel profituje. Výrobci aut se pochopitelně zasazují o to, aby nadále mohli vyrábět co nejvíce vozidel, není v jejich zájmu prosazovat snižování počtu aut na silnicích. Jednoduše řečeno pro ně dává ohromný ekonomický smysl, aby každý jednotlivec vlastnil auto. Na to pak navazují přidružené aktivity jako jsou poplatky za pojištění, palivo, údržbu a podobně. Nemá význam předstírat, že je se všemi těmito entitami snadné vést diskusi, zvlášť když svými aktivitami jdou proti tomu, aby se životní podmínky lidí reálně zlepšily.

Patří podle Vás autonomním vozidlům budoucnost?
Nejsem přesvědčený o tom, že by příchod autonomních vozidel byl na spadnutí. Po roce 2010 jsme prožívali období plné nadšení a optimismu kolem autonomních vozidel, ale jde opět o další z příkladů, jak technologický průmysl nadhodnotil, co je schopný dodat. Viděli jsme, jak firmy slibovaly, že autonomní vozidla jsou blízká budoucnost, že se jich za pár roků dočkáme. Dnes jsme už mnoho let za slibovanými termíny a stále jsme ještě daleko od toho, že bychom něco takového měli k dispozici. Existují různé experimentální provozy napříč městy po celém světě, některé firmy jako Waymo nebo Cruise umožňují veřejnosti využívat tato testovací autonomní vozidla, to ale v žádném případě neznamená, že jsme jakkoli blízko momentu, kdy se stanou všudypřítomnými. Tato vozidla se navíc zatím neobejdou bez občasného zásahu do řízení ze strany člověka, což je v rozporu s tím, co propagátoři autonomních vozidel slibovali, že vymýtí.
Když se navíc podíváme na dosavadní zkušenosti z provozu těchto vozidel ve městech jako je San Francisco, například autonomní vozidla firmy Cruise jsou pověstná tím, že se často zastaví uprostřed ulice a blokují provoz, dokud nepřijede obsluha a neodveze je. Takže tyto technologie se stále ještě potýkají s celou řadou problémů. A vlastně celý průmysl autonomních vozidel se potýká s problémy. Třeba firma Argo AI, kterou podporovaly automobilky Ford a Volkswagen, ukončila provoz minulý rok, a přitom tato firma byla obecně považována za jednu z těch schopnějších. Na autonomním vozidle pracuje také třeba firma Apple, která zrovna nedávno odsunula jeho představení na rok 2026, což je už několikátý odsun, takže bych byl překvapený, kdyby i toto nové datum bylo finální.
Můžeme sice sledovat, že jsou v rostoucí míře do osobních vozidel integrovány asistenční systémy jako jsou asistenti udržování v jízdním pruhu nebo adaptivní tempomat, ale to je na hony vzdálené budoucnosti, kterou nám průmysl sliboval v podobě všudypřítomných autonomních aut, která si kdykoli zavoláme a odvezou nás kamkoli si budeme přát. To je, myslím, příliš optimistická vize, která se nikdy nezrealizuje. A je to také důvod, proč je důležité vést diskusi o tom, jak skutečně efektivně řešit problémy prostřednictvím existujících řešení jako je veřejná doprava, podpora cyklistiky a infrastruktury pro pěší, namísto konstantního doufání, že jednoho dne technologický průmysl zázračně vyvine technologii, která vše vyřeší.

Dopravní nehody se nevyhýbají ani autonomním vozidlům, zde Chevrolet Bolt firmy Cruise zezadu narazil do autobusu (foto: Twitter user D_BAU13)

Mají dle Vás autonomní vozidla vůbec nějaký přínos?
Nemyslím si. Samozřejmě celá řada firem tvrdila, že autonomní vozidla sníží počet úmrtí na silnicích, ale zatím pro takové tvrzení existuje jen velmi málo průkazných důkazů. A pokud se podíváme na případ vozidel Tesla, tak tam bylo dokonce naopak prokázáno, že předpoklady, na nichž svá tvrzení o bezpečnosti firma stavěla, nebyly přesné. Trvalo několik let, než se patřičná data podařilo nasbírat. Jde-li tedy o autonomní vozidla, nemyslím si, že mají nějaký významnější pozitivní dopad.
V případě Tesly a jejích funkcí Autopilot a Full Self-driving Beta byl navíc způsob, jakým je firma prezentovala, natolik zavádějící praktikou, že vedla uživatele k nesprávnému způsobu jejich použití, čímž naopak došlo ke snížení bezpečnosti provozu. To ostatně ukázalo velké množství dopravních nehod těchto vozidel.
Myslím, že veškerý humbuk a aura vzrušení vytvořené kolem autonomních vozidel nás odvedly od soustředění na politická rozhodnutí, jejichž implementace mohla reálně napomoct zvýšení bezpečnosti na silnicích bez nutnosti čekat na technologické firmy, až dokončí autonomní vozidla. Bohužel došlo k tomu, že jsme podlehli tomuto fabrikovanému půvabu autonomních vozidel a chtěli věřit, že autonomní vozidla přicházejí a vyřeší všechny naše problémy. Nyní je ale zřejmé, že se složitým politickým diskusím nevyhneme, protože nemůžeme čekat na nejistý příchod autonomních vozidel někdy v budoucnu. Musíme jednat tady a teď.

Jaká jsou dle Vás hlavní technologická odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
V doméně dopravy bych zmínil elektrokola. Hodně pozornosti bylo věnováno elektrickým autům jakožto způsobu, jak se vypořádat s problémy kolem dopravy, ale obzvláště v Severní Americe, ale též v Evropě, jsou elektrokola vynikajícím způsobem, jak podnítit a zpříjemnit rozvoj cyklistiky pro každodenní užití. Elektrokola mají nižší nároky na energii, kterou musí cyklista vynaložit, přitom ale umožňují cestovat na větší vzdálenost, takže pozitivně zvětšují rádius, kam se člověk může efektivně dostat. A co víc, baterie pro tyto dopravní prostředky jsou daleko menší než baterie elektroaut. Elektrokola proto vnímám jako pozitivní technologii, která se v poslední době rozvíjí, a která má do budoucna hodně co nabídnout. Ale i v případě elektrokol nalezneme nedostatky, třeba zvýšenou závažnost nehod a zranění. Žádná technologie totiž nemá jen jednu stranu mince, vždy se potýkáme s určitým kompromisem mezi benefity a riziky. Proto je potřebné, abychom společně s nasazováním nových technologií jako jsou třeba zmíněná elektrokola také realizovali výzkum v podobě analýzy jejich nehod a možností, jak jim do budoucna předcházet nebo je alespoň co nejvíce minimalizovat.

Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s autonomními vozidly, na co by se měl zaměřit?
Myslím, že jsme v bodě, kdy se lidé působící v této doméně konečně začínají zabývat i negativy těchto technologií. Oprostili jsme se od obrovské marketingové masáže minulého desetiletí, jež se točila kolem příslibů autonomních vozidel pro dopravní sektor, a dostali se do situace, kdy si uvědomujeme, že tyto technologie nedostojí příslibům, jež nám byly předkládány, a jejich skutečný přínos bude mnohem menší. To znamená, že nyní stojíme před otázkami, jak zlepšit dopravní systém, jak zvýšit přístupnost dopravy pro větší množství lidí, jak ji učinit udržitelnější, jak snížit počty úmrtí na silnicích, jak redukovat čas strávený v kolonách, jak využít dopravu pro zlepšení kontaktů mezi lidmi, jak zlepšit pomocí dopravy přístup ke službám a ekonomickým příležitostem, což jsou všechno mimořádně důležité věci.
Jsem si jistý, že mnoho lidí, kteří se v dopravním sektoru pohybují, o všech těchto věcech již přemýšlí, ale bude zapotřebí ještě více podobně uvažujících lidí. Dost pravděpodobně zrovna v této oblasti asi nebude tolik peněz jako v technologické firmě vyvíjející autonomní vozidla, což je bohužel smutná realita, ale všímám si, že pracovní pozice ve vývoji autonomních vozidel oproti dřívějšku spíše ubývají. Doporučil bych proto pracovat na zlepšování života a dopravní obslužnosti komunit, v nichž žijeme. To nezřídka zahrnuje i politické debaty. Kupříkladu v Kanadě, a určitě se to děje i v jiných zemích, se opakovaně potýkáme s tím, že jakmile napadne sníh, velice rychle jsou odklizeny silnice, chodníky jsou na řadě až o poznání později. To pak vede k tomu, že chodci musí chodit po silnicích, což je pochopitelně nebezpečné. Takže se opět ukazuje, že mnoho investic je orientovaných kolem aut, což otevírá otázku, zda tuto skutečnost můžeme nějakým způsobem změnit, aby byla pozornost v podobné míře věnována i dalším způsobům, jak se přepravovat.

Mnohokrát Vám děkuji za nesmírně inspirativní a podnětný náhled na sektor dopravy! Zároveň nám všem přeji, ať podobným způsobem začne uvažovat co nejvíce dalších lidí.