Dobrý den, předně děkuji za Váš čas. Můžete se na úvod čtenářům představit a povědět, co Vás přivedlo k právu nových technologií?
Dobrý den, také děkuji. K právu nových technologií jsem se dostala přes ochranu soukromí, do kterého technologie výrazně zasahují. Protože jsem studovala i nizozemštinu, přihlásila jsem se na LL.M. studium Informačního práva na Amsterdamské univerzitě. Toto studium mi dalo základ práva informačních technologií a práva duševního vlastnictví s tím spojeným. Po návratu z Nizozemska jsem začala pracovat na Ústavu práva a technologií Masarykovy univerzity v Brně. Poté jsem na stejné univerzitě studovala i doktorát. V současné době působím na Ústavu státu a práva Akademie věd a v advokátní kanceláři PRK Partners. Na obou místech se zabývám právem nových technologií.

Setkala jste se ve své advokátní praxi s případy související s provozem automatizovaných nebo autonomních vozidel?
V advokátní praxi jsem se setkala s požadavky stanoviska ohledně pravidel provozování různých více či méně automatizovaných vozítek na chodnících a v uzavřených areálech. Často mě překvapí, že firmy už mají objednaná vozítka z mimoevropských zemí, a pak teprve zjišťují, za jakých podmínek je v Česku mohou provozovat. Splnění podmínek může být pak velmi časově, administrativně a finančně náročné. Postup by měl být opačný. Nejprve by měly firmy zjišťovat podmínky, a pak až objednávat.

Jak jsou autonomní vozidla v české národní legislativě ukotvena? Je na jejich příchod připravena? Případně která země je v tomto kontextu nejdále?
V české legislativě nejsou autonomní vozidla právně ukotvena. Zatím na ně české právo připravené není. Ústav státu a práva Akademie věd ČR, kde působím, se podílel na projektech, které by měly posunout české právo dál k autonomní mobilitě. Právně připraveny jsou na autonomní mobilitu některé státy USA, v Evropě pak Německo, které umožňuje provoz vysoce automatizovaných a autonomních vozidel na svých silnicích, samozřejmě za určitých podmínek.

Jaké jsou právní otázky, na které je nutné odpovědět, než bude možné autonomní vozidla nasadit do běžného provozu? Jak velká je potřeba přizpůsobit legislativu autonomním vozidlům?
Právních otázek, které bude třeba řešit, je mnoho. V první řadě je třeba, aby právní úprava počítala s tím, že ve vozidle nemusí být řidič, nebo že se nemusí věnovat řízení celou dobu. Samozřejmě se řeší otázky odpovědnosti za škodu a za dopravní přestupek, ochrana osobních údajů, pojištění, povinnosti dalších subjektů, které se budou podílet na autonomní mobilitě, jako jsou vlastníci komunikací, poskytovatelé dat a dalších služeb a systémů spojených s autonomní mobilitou. Změna legislativy nebude ale tak náročná jako změna infrastruktury, která se bude muset kvalitativně změnit, aby byla pro provoz autonomních vozidel technicky přizpůsobena.

Jak bude v budoucí legislativě spojené s provozem autonomních vozidel pohlíženo na posádku?
U částečně autonomních vozidel bude ve vozidle přítomen řidič, který bude muset na vyzvání systémů nebo možná i bez výzvy převzít řízení. Jinak si nemyslím, že posádka, čili pasažéři budou mít nějaké zvláštní povinnosti. 

S autonomními vozidly je neodmyslitelně spjata umělá inteligence. Jak umělá inteligence zatřese právní úpravou?
Právo bude muset na umělou inteligenci reagovat. Již nyní jsou v procesu přípravy právní předpisy, které na umělou inteligenci reagují. Je to nařízení, kterému se říká Akt o umělé inteligenci, a pak směrnice o odpovědnosti za škodu způsobenou výrobkem a směrnice o odpovědnosti za umělou inteligenci. Posledně jmenovaná směrnice spíše řeší důkazní břemeno v situacích, kdy by bylo pro poškozeného obtížné prokázat existenci vady a souvislost mezi vadou a vzniklou škodou.

Další široce diskutovanou otázkou je odpovědnost za škodu z provozu autonomních vozidel. Jakým způsobem bude řešena otázka odpovědnosti z provozu autonomních vozidel, která bude využívat umělou inteligenci, jakožto značně nezávislý nástroj?
S kolegy jsme došli k závěru, že nynější úprava odpovědnosti provozovatele bez ohledu na zavinění je dostačující. Provozovatel, respektive jeho pojišťovna, nahradí poškozenému škodu a příčina vzniku škody se bude řešit až následně. Přesná pravidla pro určení odpovědnosti nejsou ještě stanovena. Nicméně v našem výzkumu jsme došli k závěru, že by měla být ponechána právě objektivní odpovědnost provozovatele vozidla. U objektivní odpovědnosti se neřeší otázka zavinění, na rozdíl od odpovědnosti subjektivní, kde musí poškozený zavinění dokázat. U umělé inteligence toto bude, až na výjimky, nemožné. U komplexních systémů je navíc běžné, že se na vzniku škody podílí více vad a chyb, přičemž jedna chyba nebo vada by sama o sobě škodu nezapříčinila. Autonomní vozidlo by mělo rychleji reagovat na události, které nemají příčinu v provozu, u kterých není dnes provozovatel odpovědný, pokud na ně nemohl reagovat. Tato výjimka z odpovědnosti by měla být ze zákona vypuštěna.

Jak by měla být upravena otázka pojištění autonomních vozidel?
Předpokládá se, že provozovatel, který bude odpovědný, jak jsem již uvedla, bude také pojištěný. Ve hře může být tzv. no-fault liability, tedy odpovědnost bez zjišťování zavinění, kdy pojišťovna neřeší, kde se stala chyb a kdo za ní může. Toto je ale spíše americký koncept, který se používá v pojišťovnictví. Myslím, že objektivní odpovědnost bude dostačující, protože také zavinění neřeší.

Patří podle Vás autonomním vozidlům budoucnost?
Doufám, že ano, protože budou bezpečnější. Už jen proto, že budou naprogramovaná tak, že nebudou porušovat pravidla silničního provozu. Jak jsem již uvedla, autonomní vozidlo by mělo rychleji reagovat na vnější události, například nečekané vběhnutí dítěte do silnice nebo na technické selhání jiného vozidla.

Mockrát Vám děkuji za Vaše vhledy do problematiky práva nových technologií!