Dobrý den, děkujeme že jste si na nás našel čas. Mohl byste se, prosím, naším čtenářům představit?
Dobrý den, děkuji Vám za uvedení. Jmenuji se Matěj Dusík. V rámci studia jsem se zabýval softwarovým inženýrstvím na Fakultě informačních technologií Vysokého učení technického v Brně. Mým prvotním zájmem byly telekomunikace, kterými jsem se zabýval ve společnosti Siemens Mobility. Poté jsem přestoupil do firmy Honeywell Advanced Technology, kde jsem se začal zabývat technologiemi pro leteckou dopravu. Zde jsem dostal na starost produktovou simulaci a validaci nových produktů.
Moje pracovní cesta pokračovala ve společnosti Konica Minolta, kde jsem měl za úkol vybudovat zcela nové výzkumné a vývojové centrum. Na této pozici si myslím, že jsem udělal svůj největší krok v pozici manažera. Po 6 letech, kdy tato nová společnost fungovala, jsme dosáhli dvou obchodních úspěchů. Prvním bylo zavedení automatizované kontroly kvality při výrobním procesu, tedy automatizace lidské práce na výstupní kvalitě. Druhým úspěchem bylo zavedení kognitivní automatizace, která v té době ještě nebyla tak rozšířená jako je tomu teď.
Pak přišel opět čas na změnu, jelikož jsem se chtěl vrátit do segmentu zabývajícího se dopravou. Firma Yunex, kde jsem nyní, mě zaujala velmi inovační strategií a silným tržním podílem v oblasti inteligentního řízení dopravy. V této společnosti pracuji více než 2 roky. Mým hlavní úkolem bylo od začátku nastartovat vývoj nové generace produktů jako je například Advanced Perception nebo IoT Device Managment. Jedná se o řešení, která umožňují propojit IoT technologie, počítačové vidění a problematiku řízení dopravy, a vytvořit tak kompletně novou produktovou řadu. Z inženýra jsem se tak během let vypracoval až na současnou pozici ředitele DevOps v Yunex Česká republika.

Co jsou hlavní produkty firmy Yunex Traffic?
Poskytujeme kompletní portfolio produktů pro inteligentní řízení dopravy ve městech. Vyvíjíme a dodáváme technologie pro světelně řízené křižovatky, a to od návěstidel, přes řídící počítače neboli řadiče, až po různé druhy detektorů jak pro vozidla, tak i chodce (videodetektory, termokamery, indukční smyčky nebo chodecká tlačítka). Důležitým tématem je pro nás rovněž autonomní mobilita, kde naše technologie zajišťuje komunikaci mezi křižovatkami a vozidly. Dále u nás najdete produkty pro centrální řízení dopravy, kterými jsou například dopravní řídicí ústředny SCALA nebo SYMPHONY, které poskytují zákazníkům komplexní informace o dopravě a zároveň umožňují reagovat na různé dopravní situace. Nově se věnujeme vývoji generace produktů, která se snaží propojit všechna možná detektorová data na křižovatkách a vytvořit digitální dvojče všech aktérů provozu na křižovatce. Firma Yunex Traffic je jedním z globálních lídrů na trhu v oblasti systémů pro řízení dopravy. V Evropě se nachází mnoho referenčních měst, která využívají technologie Yunex na denní bázi. Jmenovitě například Londýn, Berlín, Mnichov, Lisabon. Mimo Evropu je to pak například město Miami.

Pokud se nepletu, tak Yunex Traffic vznikl poměrně nedávno, konkrétně v červenci 2021. V ten moment se oddělil od Siemensu. Následně Yunex Traffic odkoupila společnost Atlatia S.p.A. (nyní Mundys). Jak se změna majitele a celkově oddělení od Siemensu propsala do celkového fungování společnosti?
V rámci produktového portfolia na nás tato změna měla minimální vliv. Pro vývojové centrum to znamenalo, že nyní můžeme být v určitých procesech rychlejší a flexibilnější. Procesy odpovídají požadavkům softwarové a hardwarové firmy, kterou nyní jsme. Zároveň se nám rozšířily možnosti pro spolupráci s lokálními podniky a také máme větší prostor pro podávání projektů z grantových agentur. Dále máme větší volnost při uzavírání obchodních partnerství a přineslo nám to i lepší spolupráci právě s firmou Atlatia S.p.A., nyní už tedy Mundys, jak se aktuálně firma nazývá. Mundys je velkým provozovatelem mýtných bran a dálniční infrastruktury, což se s našimi zájmy, které jsou mířeny spíše na městskou mobilitu, vhodně doplňuje.

Můžete nám tedy prosím shrnout co jsou to ony inteligentní dopravní systémy a čím dopravě přispívají?
Jedná se o mnoho atributů, které fungují dohromady. Prvotně bych zmínil, že tyto systémy přispívají k plynulejšímu a bezpečnějšímu provozu. Naše dopravní ústředny přijímají mnohem více vstupů z různých typů senzorů z křižovatek. Díky tomu naše systémy centrálního řízení dopravy mnohem lépe vyhodnocují aktuální dopravní situaci a optimálně tak mohou reagovat. Naše nejnovější systémy v řízení dopravy pak využívají prvky umělé inteligence a strojového učení. Díky tomu dosahujeme lepších výsledků a je mnohem jednodušší řídit dopravu plynule z bodu A do bodu B. Naším dalším strategickým bodem je snížení škodlivých emisí, lepší plynulost dopravy a zohledněním pohybu MHD, kde dochází k podstatnému snížení těchto emisí. V neposlední řadě je pak naším cílem zejména zvýšení bezpečnosti provozu. Yunex řešení jsou tedy hojně využívaná na křižovatkách a dokážou přijímat data z nových i starších kamerových systémů, vytvořit digitální dvojče dané křižovatky a použít nasbírané informace pro predikci kolizí. Při vyšší kategorii autonomního řízení mohou tato řešení v případě potřeby také zastavit pohyb vozidel. Právě komunikace mezi vozidly a infrastrukturou se ukázala jako klíčová pro bezpečnost dopravy, především pak u nákladních vozidel a městskou dopravu. Do budoucna si tak myslím, že bude tento typ komunikace mezi vozidly a infrastrukturou zcela zásadní.

Celý systém V2X je založen na sběru a přeposílání dat. Jakým způsobem tedy tyto systémy fungují? Jak celý proces funguje ve velkém ekosystému? 
Hlavním smyslem je to, že dostáváte mnohem detailnější informace o jednotlivých aktérech daného provozu. Například do každého nově vyrobeného osobního či nákladního vozu je instalována palubní jednotka (OBU), která je napojená na systémy vozidla, čímž dokáže sdílet veškeré informace o voze ( aktuální polohu, směřování vozu, rychlost, nebo informaci o nebezpečném brzdění, atd.). Na křižovatkách jsou pak umístěny jednotky RSU (Road Side Units, takové C-ITS access pointy), které sbírají tyto informace ze všech projíždějících vozidel, a to nejen na křižovatkách, ale i na dálnicích. Křižovatka je díky těmto informacím schopna poskytnout preferenci konkrétnímu typu vozidla (IZS, MHD), nebo naopak vozidlo získá informaci o tom, kdy se spustí signál „volno“. Dopravní řídící ústředny jsou spolu s dalšími systémy provozovány na dopravních dispečincích měst. Dispečeři sledují jednotlivé systémy a v případě potřeby mohou do řízení dopravy zasáhnout. Dovolil bych si říct, že bez tohoto centrálního systému řízení by dopravní situace ve všech městech byla o řád horší, než je tomu dnes. Stačí si představit, že ve městech se stále používá starší infrastruktura, která byla dimenzovaná na dopravu před 60 a více lety a my ji stále dokáže v rámci možností udržitelně využívat.

Jak složité je vytvořit a následně implementovat zmiňovaný systém ITS do současně infrastruktury? Jak je to náročné například z hlediska personálního či finančního zajištění?
Samo o sobě to není o moc náročnější než například instalace nového detektoru či kamerového systému. Pokud už na dané křižovatce existuje instalační infrastruktura (např. sloupy) s dobrou dostupností a kapacitou, přidá se k nim inteligentní silniční jednotka (RSU) a pomocí ethernetu se následně propojí s centrálním systémem řízení. Mezi RSU a centrálním systémem řízení jsou standardizované protokoly, a proto by neměl být problém se takto propojit s jakýmkoliv zařízením na bázi C-ITS standardů. Brno je v tomto ohledu velmi úspěšné. Dle mých informací až 90 % brněnských křižovatek je vybaveno C-ITS technologiemi, což si myslím, že je velký unikát a Brno tak může být v tomto ohledu považováno za lídra z pohledu střední Evropy. Velmi si vážíme toho, že máme ve své blízkosti takto progresivní zákazníky, jakými jsou Brněnské komunikace, se kterými můžeme spolupracovat.

Infrastruktura ulice Husova v Brně (foto: Yunex Traffic) 

Vývoj dopravních systémů a V2X technologií zahrnuje spolupráci mnoha entit včetně státu, městských organizací, automobilových výrobců atd. Jakou roli v tomto ohledu má vaše společnost? Jakou zároveň zaujímá roli z hlediska těchto partnerských vztahů? 
Yunex vždy byla firma, která dlouhodobě investovala do raných standardizačních aktivit. Vždy jsme se od samého počátku účastnili všech podstatných jednání v rámci Connected Roads (C-Roads) nebo V2X Concorcia. Na těchto setkáních se potkáváme s celou komunitou, která se podílí na zavádění standardů těchto technologií. V tomto oboru to ani jinak nelze, jelikož všichni jsou tu z hlediska technologií závislí na všech, a proto v tomto ekosystému je vzájemná komunikace stěžejním faktorem. Výsledkem toho jsou například některé projekty, které realizujeme s akademickou sférou. Jedná se o projekt SENDER, kde Yunex tvoří konsorcium společně s VUT, ČVUT a firmou Brněnské komunikace. Nechceme být pouze standardizačním a následně implementačním partnerem v rámci realizace projektu. Chceme být zároveň výzkumným komunitním partnerem v rámci lokálních podniků, akademické sféry a dalších zákazníků. Německé vedení Yunex Traffic v nás vložilo důvěru a stali jsme se tak globálním centrem kompetence pro IoT technologie. V Yunexu se snažíme postupovat tak, jak to nyní udává trend v IT, který říká, že nejlepší inovace od začátku vznikají s primárním zapojením koncových uživatelů, což se nám také velmi vyplácí.

Současným největším trendem v IT je umělá inteligence, která je postavená na bázi sběru dat. Jakým způsobem Yunex pracuje s umělou inteligencí? Implementujete ji přímo do nějakých konkrétních řešení? Může se v tuto chvíli bez umělé inteligence chytrá mobilita obejít nebo nikoliv?
Dle mého mínění dnes již určité segmenty umělé inteligence, jako je například strojové učení, jsou vyloženě inženýrskou záležitostí. Pro aplikace v kamerových systémech, detekce v obrazu, trasování obrazu, je používání strojového učení tím nejmodernějším a nejinovativnějším způsobem řešení. My v této oblasti využíváme strojové učení poměrně rutinně. Jeden z našich produktů například používá strojové učení na řešení složitějších úloh adaptibilního řízení dopravy přes celý větší geografický region, kde je součástí trasy průjezd městem. Jeho úlohou tak je zpracování všech přijímaných dat a následně co nejefektivnější vyřešení této optimalizační úlohy, a zajištění optimálního průjezdu na všech trasách vzhledem k aktuální dopravní situaci.

V souvislosti s umělou inteligencí je hojně řešena bezpečnost a soukromí. Respektive je řešeno zneužití těchto prvků. Jakým způsobem přistupujete k tomuto problému?
Řekl bych, že díky tomu, že jsme globální mezinárodní firma, která má zákazníky na všech světadílech, je bezpečnost a soukromí pro nás jedna z prioritních otázek již od samotného počátku vývoje produktů. Pokusím se to vysvětlit na systému, který zajišťuje predikci nehod mezi zranitelnými účastníky silničního provozu a vozidly. Daný systém zde funguje tak, že v rámci zpracování obrazu, který jde z kamer, není připojený k internetu a je tedy plně uzavřený. To znamená, že obraz z kamery, detekce jednotlivých vozidel a detekce dalších uživatelů komunikace probíhá přímo na dané křižovatce v rámci lokálního výpočetního systému. V rámci provozu jsme museli projít enormně přísným kontrolním řízením, které se týkalo nakládání s daty na základě GDPR, a s biometrickými daty u našich německých zákazníků. Myslím si, že můžeme říct, že Německo je, co se týká zpracování a ochrany nakládání s osobními daty, světový lídr.

Autonomní doprava neroste tak rychle jak by mohlo být žádoucí. Jedním z důvodů může být chybějící regulace. Jak je to s regulací v oblasti ITS? Jsou zde nějaké věci, které brání vývoji či implementaci těchto systému v aktuální době? 
V tuto chvíli pro nás samotné implementace a zavádění našich technologií není přímý problém. Samozřejmě, že naše technika musí projít složitým validačním, verifikačním a certifikačním procesem. Co je ovšem vnímáno jako problematické, je nízký počet aktivních C-ITS palubních jednotek (OBU) ve vozidlech. V České republice se potýkáme s rostoucím stářím našeho vozového parku. Což znamená, že v osobních autech OBU chybí. Naopak ve veřejné dopravě či vozidlech IZS tato jednotka povětšinou nechybí, zejména z toho důvodu, že poté mohou mít tato vozidla zajištěný prioritní průjezd křižovatkou. U nových vozidel je OBU většinou součástí základního vybavení. Z hlediska širšího pojetí je však četnost těchto vozidel na našich silnicích stále velmi nízká. Proto si myslím, že do budoucna je toto největší problém z hlediska širšího zavedení dopravy, která by fungovala na C-ITS datech. Z hlediska legislativy pro ČR jsme součástí skupiny, která má za cíl nastavit standardy pro zavádění těchto systémů.

Jaké jsou v současnosti trendy ve vývoji ITS a jaké jsou nyní primární výzvy v tomto ohledu?
Velkým trendem je multimodální doprava. Rozšiřování typů dopravy na silnicích, použití detektorových dat nejen v rámci jedné křižovatky, ale i pro řízení nějakého většího celku města. Dalšími podstatnými trendy jsou snižování nákladů na údržbu infrastruktury na křižovatkách pomocí IoT technologií, zavádění lepšího monitoringu daných systémů na křižovatkách nebo zavádění možnosti vzdálené údržby. Naproti těmto požadavkům je však trend, který si žádá zvýšení kybernetické bezpečnosti. Těmito trendy se budeme zabývat.

Jaká je synergie autonomních vozidel a ITS řešení? Co je potřeba nyní řešit více? Nebo musí oba tyto prvky jít ruku v ruce stejnými kroky?
Je prokázáno, že pro plný a bezpečný provoz autonomních vozidel s vyšší úrovní autonomního řízení je vzájemná komunikace mezi vozidlem a infrastrukturou nutností. Zároveň je jasné, že pro plné využití možností těchto technologií je nutné mít na silnicích stále více autonomních vozidel. Jedině tak se budou moci dané výhody projevovat. To je si myslím věc, která se všeobecně daří. Důvěra lidí v autonomní systémy potěšitelně roste. To je další věc, která bude hrát velkou roli. Myslím si, že s nastupující generací řidičů, která je mnohem více, prakticky od svého narození, zvyklá na nejrůznější asistenční technologie, poroste počet lidí, kteří tento typ řízení budou s radostí přijímat. Co je ovšem oproti tomu problém, je právě stáří vozového parku v ČR.

Patří dle Vás autonomní mobilitě a chytré dopravě budoucnost?
Myslím si, že na 100 % ano. Bez autonomního řízení se do budoucna neobejdeme. Autonomní řízení, veřejná doprava v kombinaci s multimodální dopravou dostupnou jako Mobility-as-a-Service, je za mě jediný možný udržitelný způsob dopravy. S rostoucí koncentrací lidí v městských oblastech roste tlak na ekologii provozu ve městech, který nutně povede k tomu, že určité městské části budou do budoucna hůře nebo dráže obslužné. Dle mého mínění tedy zmiňovaná kombinace jednotlivých modalit, kde je zahrnuta i individuální autonomní doprava, bude pro celkovou bezpečnost a ekologičnost naprosto klíčovým faktorem. Současně ale doufám, že snad budou k dispozici i vozidla s volantem a dalšími klasickými prvky řízení, tak jak je známe nyní, už jen třeba na sportovní vyžití.

Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který by se chtěl věnovat ITS, na co by se dle Vás měl zaměřit?
Yunex má velmi atraktivní a pestrý program stáží v rámci spolupráce s univerzitami. Ve velkém poskytujeme pracovní stáže pro studenty univerzit. Většina těchto stážistů po ukončení studia u nás zůstává pracovat na plný úvazek a nebojím se říct, že ve většinové míře jsou to naši nejlepší zaměstnanci. Snažíme se tedy již během jejich studií poskytovat takové úvazky, aby časově zvládali plnit své školní povinnosti a zároveň u nás mohli s radostí pracovat. Studentům jsme schopní ve spolupráci s jejich univerzitami nabídnout vypracování bakalářských, magisterských i doktorských prací. Pokud by tedy nějaký student s námi chtěl navázat jakoukoliv spolupráci, stačí navštívit naše internetové stránky a zde vyplnit dotazníkový formulář. Zároveň býváme velmi často přítomni na různých eventech samotných univerzit či pracovních veletrzích, kde je možné si přímo promluvit s našimi kolegy ohledně možností oborového zapojení daného člověka do jednotlivých oblastí.
Oblast inteligentního řízení dopravy či samotného autonomního řízení je dle mého názoru zaměření velmi multidisciplinární. Tento obor dlouhodobě vyžaduje zapojení různých oborových skupin a tato různorodost neustále roste. Je potřeba zapojení od designérů, psychologů, odborníků, kteří dělají výzkumy uživatelských požadavků, až po vývojáře jednotlivých systémů. Své místo zde najdou i experti z oblasti vedení projektů, vedení týmu, systémových inženýrů, dopravní inženýrů či obchodních zástupců. Podstatné je nebát se vystoupit ze svého zaměření a podívat se i do dalších oborů, které s autonomní mobilitou souvisí.

Děkuji Vám za příjemný a poučný rozhovor. Ať se Vám i nadále daří!