Veronika Příbaň Žolnerčíková (foto: archiv Veronika Příbaň Žolnerčíková)

Dobrý den, mockrát Vám děkuji za příležitost si s Vámi popovídat. Mohla byste se, prosím, našim čtenářům představit?
Jmenuji se Veronika Příbaň Žolnerčíková a jsem právník. Kromě toho, že jsem vystudovala všeobecný magisterský obor práva, jsem se také začala zabývat konkrétně právem informačních a komunikačních technologií v rámci doktorského studia. Téma, které jsem si vybrala, se točilo kolem umělé inteligence. Tedy zaprvé zmapování stavu z právního hlediska, ve kterém se nyní nacházíme. To znamená, pokud momentálně používáme umělou inteligenci, což používáme, jaké právní předpisy se na ni vztahují. Protože jsem vnímala, že tady vzniká určitá mylná domněnka jak mezi uživateli, tak vývojáři, že ve chvíli, kdy nemáme žádnou konkrétní úpravu týkající se umělé inteligence, tak se na ni zkrátka povinnosti nevztahují. Nicméně to není úplně pravda. Takže tohle bylo takové moje velké téma.
A pak jsem se také zabývala konkrétními sektory, ve kterých začala být umělá inteligence prominentnější. Jedním z těchto sektorů je samozřejmě právě sektor dopravy, ve kterém je velký potenciál pro využití umělé inteligence. V současnosti pracuji na dvou institucích. Na Ústavu práva a technologií Masarykovy univerzity, což je ústav, kde jsem dělala svůj doktorát. A potom pracuji na Ústavu státu a práva Akademie věd České republiky.

Můžete nám podrobněji popsat projekt týkající se ochrany dat ve sdílených dopravních prostředcích, kterému se v současnosti věnujete?
Tento projekt jsme vytvořili my právníci z Ústavu práva a technologií ve spolupráci s týmem na Vysokém učení technickém v Brně. Zapojené v něm máme i lidi z oboru, konkrétně z IMI, což je Institut mikroelektronických aplikací, díky čemuž pokrýváme téma, které nebylo do té doby pokryto. Kombinace právníků a lidí, kteří se zabývají vývojem softwaru do nejenom autonomních vozidel, ale i do sdílené dopravy obecně, se tu již pochopitelně v minulosti objevila. Konkrétně v projektech zabývajících se otázkami ochrany osobních údajů používaných v chytrých vozidlech a také co se týče odpovědnosti za provoz autonomních vozidel. Oba tyto projekty využívaly právního a technologického propojení a oba měly jakožto aplikačního garanta Ministerstvo dopravy. Což platí i pro nás, ale my jsme se na toto téma začali dívat z trochu jiného hlediska, protože nás nezajímá odpovědnost, nezajímají nás konkrétní osobní údaje, byť do toho taky zasahujeme, ale to už bylo dostatečně dobře pokryto dříve. Zaměřujeme se na to, jaké všechny datové toky plynou a potřebujeme je, aby fungovala sdílená doprava. A u sdílené dopravy počítáme také s tím, že bude mít autonomní vozidla již zahrnutá v sobě, protože by to jinak nedávalo moc smysl, pakliže chceme dělat chytřejší dopravu, tak nelze opomenout chytrá vozidla samotná.
Takže my jsme si vybrali sektor nazývaný Mobility-as-a-Service – MaaS jakožto sektor, který chceme zkoumat. Techničtější část našich týmů vyloženě řešila, co vozidla mezi sebou potřebují sdílet za data. Co je potřeba, aby mohla fungovat. Ale také, jaká data je potřeba sbírat, když si uživatel využívající například nějakou mobilní aplikaci bude chtít vozidlo objednat a nasednout do něj, a jak tato data zabezpečit. Hledáme odpovědi na otázky, co je potřeba pro hladký průběh jízdy. Protože aby aplikace správně fungovaly a aby vozidla jezdila tak, jak mají, jsou samozřejmě potřeba přesné mapové podklady, musí sdílet informace o své pozici a ideálně to celé mít propojené s informacemi o aktuálním provozu. A tady to všechno vyžaduje právní pohled. Zaprvé totiž chcete umožnit, aby mohla existovat data, díky kterým bychom takovou službu umožnili. To znamená, co za data potřebujeme vývojářům a provozovatelům poskytnout, a jak to zároveň udělat, abychom tato data chránili. A to nemusí být jen osobní údaje uživatelů, kteří používají tuto konkrétní službu, ale jsou to i údaje, které sbírá vozidlo za provozu. A já jsem součástí právě tohoto právního týmu.
Naším cílem je pomoci se v tomto tématu zorientovat a vytvořit takzvané best practices. Cílem není vytvořit nějaký ucelený návod, který by šel k jednotlivým aktérům, ale mapujeme best practices všude po světě. Následně je zkoumáme v kontextu našeho evropského potažmo českého právního prostředí, a taktéž je zasazujeme do kontextu existujících orgánů státní správy. Bereme rovněž v potaz i roli místních samospráv, protože spousta velice zajímavých projektů týkajících se autonomní dopravy a sdílené dopravy se děje právě na té nižší úrovni v jednotlivých krajích.
Právní věci, kterými se zabýváme, se týkají zejména takového bych řekla paklíku právních úprav, které přichází z Evropské unie, a které by se daly všeobecně nazvat Evropskou datovou strategií. V rámci této Evropské datové strategie v posledních letech vznikla řada směrnic a nařízení, které obecně, to znamená ne pro konkrétní sektor mobility, ale obecně, řeší, co se s našimi daty děje. Nemluvím teď o ochraně osobních údajů, která je pochopitelně také součástí, ale mluvím o datech, která neobsahují osobní údaje, což jsou třeba právě ony mapové podklady. Nejnovějším nařízením je Akt o datech, kterému již předcházel Akt o správě dat. Tyto dva předpisy se mohou trochu plést, nejenom názvem, ale i obsahem. Akt o datech je relevantní pro soukromníky, tedy vlastně kohokoli, kdo sbírá nějaká velká data, a i pro uživatele, od kterých se ta data sbírají. Tedy ne o kterých, ale od kterých se sbírají. To znamená třeba polohová data.
Dnes existuje několik způsobů, kterými lze zaznamenávat, jakým způsobem řídíte, kudy jedete, jak jedete, kde zrychlujete, a z toho pak vyplývají různé provozní informace třeba o tom, jestli je někde dopravní zácpa, protože je najednou vidět, že se ti uživatelé, byť anonymní, pohybují nějakým způsobem pomaleji. Akt o datech dává i těmto jednotlivým uživatelům možnost spravovat data, která jsou o nich sbírána i takto anonymně. Je jim dána třeba možnost je stáhnout, mít je k dispozici, vědět, co se o nich kde zaznamenalo. Anebo je poskytnout někomu jinému. Třeba když je zájem využít taková data v jiném výzkumu nebo projektu anebo komerční aplikaci. Prostě když se ta data mají předat dál.
Ruku v ruce to jde s Aktem o správě dat, který už je tady nějakou dobu. Ten zase pro změnu míří na aktéry veřejného sektoru. Veřejný sektor, který sbírá obrovské množství informací a dat, které se dají opětovně využít. Dají se využít třeba právě v rámci té sdílené dopravy. Příkladem těchto dat tak jsou například data z veřejné hromadné dopravy. Ta momentálně běžně využívá i běžný uživatel, když v některých městech vidí, jestli jeho spoj má zpoždění a jaké případně toto zpoždění je. Tohle jsou data, která v rukou průmyslu mohou udělat velký rozdíl v poskytování sdílené dopravy. Popřípadě mohou samozřejmě posloužit i pro trénink autonomních vozidel. U těchto dat je ale složité se k nim dostat, což trochu řeší Akt o správě dat, který nabízí možnosti, jak vůbec lze z veřejného sektoru čerpat data, jak se k nim dostat, popřípadě i ukládá veřejnému sektoru, že nějaká data má zveřejňovat, aby byla využitelná občany. Zabýváme se i dalšími otázkami. Abych do toho nezabíhala příliš dopodrobna, tak kromě právě zmíněné datové politiky řešíme i otázku zabezpečení, kde se zabýváme například směrnicí NIS. Ta byla nedávno revidována a říká se jí NIS2. Je to směrnice, která se zabývá kybernetickou bezpečností a řeší obecné povinnosti.

V úvodu jste zmínila, že panuje mylná představa, že pokud neexistuje konkrétní právní úprava vztahující se k umělé inteligenci, pak se k ní nevztahují žádné povinnosti. Mohla byste, prosím, objasnit, jak to tedy přesně v takové situaci je?
Různé sektory jsou regulovány různě, některé více a některé méně, potažmo jenom obecně. Právě sektor silniční dopravy, ale nejenom silniční dopravy, týká se to třeba i letecké nebo kolejové dopravy, je regulován více. Je regulován přísně. Máme jasně daná pravidla takového provozu. Máme povinnou homologaci dopravních prostředků, aby se ověřovalo, že vyhovují nějakému standardu bezpečnosti.
Které sektory jsou takhle přísně regulovány, a které ne, to je dáno historicky nějakou úvahou. V jeden moment si někdo řekl, že tady tento konkrétní sektor má větší potenciál způsobit újmu ať už na majetku, na zdraví nebo přinejhorším na životech, a abychom tomuto zamezili, preventivně vytvoříme nějaká pravidla, která se v tomto sektoru budou uplatňovat, a tím vlastně zákonodárce přispívá k tomu, aby vytvářel bezpečné prostředí. Myslím, že je celkem pochopitelné, proč silniční doprava tady pod to spadá. Ale abych uvedla příklady z úplně jiných sektorů. Podobně striktní předpisy nalezneme v oblasti zpracovávání a uchovávání potravin nebo v oblasti výroby dětských hraček. Protože zase, někdo někdy si nad tím sednul a řekl si, že tohle jsou sektory, ve kterých chceme přesně stanovit, co je bezpečné a co bezpečné není. V tuto chvíli se u silniční dopravy nebavím ani tak o pravidlech provozu na pozemních komunikacích jako spíše o bezpečnosti, která se týká dopravních prostředků jako takových. To znamená, jak má jejich konstrukce vypadat, jaké materiály mají být použity, co musí vydržet při nárazu. U autonomních vozidel se dostáváme o něco dál, protože tam najednou řešíme požadavky i na elektrotechniku vozidla a na software, který používají.
A proto, že tady od začátku vznikala tato přísná regulace, která dopodrobna řeší opravdu detailní aspekty provozu a vozidel, tak nám taková regulace nedává moc prostoru, abychom mohli provozovat autonomní vozidla bez toho, aniž by tato regulace byla změněna a explicitně tato nová vozidla upravovala. Narážíme zde na to, že v zákoně máme, že takové vozidlo provozuje řidič, a to je první překážka, která nám brání v tom, abychom bez dalšího mohli autonomní vozidlo používat, nicméně pro testování ten provoz máme umožněn. Aby si teď kdokoli mohl tady v Česku pořídit autonomní vozidlo, sednout si do něj a používat ho, to bez úpravy nejde.
Ale pak jsou sektory nebo spíš jeden velký sektor, který se týká obecné bezpečnosti výrobku. To znamená, že sem spadá všechno ostatní, co není takhle konkrétně pokryto. I v tomto případě máme nějaký standard bezpečnosti. A to je to o čem jsem mluvila, že si hodně lidí nevztáhne na to, že když bude například používat konverzační software využívající umělou inteligenci, tak že pořád to je nějaký výrobek, nějaká služba, která musí dostát obecnému standardu bezpečnosti. Nevisí to ve vakuu, protože my tady žádné vakuum nemáme. Obecně vyžadujeme, aby věci, které jsou nám k dispozici, byly bezpečné. Problém, který nesouvisí jenom s umělou inteligencí, ale umělá inteligence jej trošku zvýraznila, je, že jsme v právním světě dosud neměli jasno, jestli třeba takový software je výrobek. Jestli software je nebo není výrobek, je něco, co je problém interpretace v národním právním řádu. Pak je to problém trochu jiný v interpretaci v unijním kontextu, a pak to záleží různě ve světě na jejich konkrétních předpisech. My máme trochu specialitu jako členský stát Evropské unie v tom, že zrovna obecná bezpečnost výrobku a potom případná odpovědnost za škodu způsobenou vadou výrobku je něco, co je řešeno na unijní úrovni a harmonizováno v členských státech. Neznamená to ale, že interpretace pak v kontextu národních právních řádů máme stejné. Nicméně je tam nějaký podobný základ.
Na evropské úrovní teď právě revidovali odpovědnost za škodu způsobenou vadou výrobku tak, aby bylo explicitně řečeno, že je jím skutečně myšlený software a že software je výrobek. Explicitně je tam řečeno i to, že umělá inteligence také spadá pod software a pod výrobek, a tím pádem se to zase týká i autonomní mobility. Takže i kdybychom nikdy neměli nějak konkrétně do detailu upravené požadavky na software používaný v autonomních vozidlech, tak se na něj vždy bude vztahovat tady tato regulace týkající se obecné bezpečnosti. Může to znít kontraproduktivně pro vývojáře a výrobce softwaru autonomních vozidel, ale do jisté míry jsem přesvědčená, že oni chtějí, aby ta regulace byla striktnější a úprava byla konkrétní. Protože ve chvíli, kdy to bude jenom na oné obecné regulaci, tak se to, co je bezpečnost, pohybuje ve velice širokém prostoru, který je velmi nejasný, protože takový autonomní software je samozřejmě něco tak komplexního, a tak specifického, že si každý může interpretovat úplně jinak, co je přiměřená míra ohrožení a co je vada, protože obecně řešení vad u softwaru je složité. Takže už teď je software nějakým způsobem pokrytý onou obecnou regulací, i když ta je stále velice abstraktní. Proto se možná ukáže, že bude výhodné, aby tato regulace byla přesnější a zasadila se do kontextu silniční dopravy, protože i tento rámec se musí upravit, abychom vůbec autonomní vozidla a sdílenou chytrou dopravu mohli provozovat.

Jaké další otázky se z hlediska práva řeší ve vztahu k autonomním vozidlům?
Na úplně základní úrovni, to neznamená jednoduché, ale fundamentální, spočívá to, že musíme upravit předpisy, které se týkají silniční dopravy. Ať už to bude Zákon o provozu na pozemních komunikacích nebo všechny další dotčené, kterých je celkově asi dvacet. Když to shrnu, je nutná úprava našich českých zákonů, které se týkají technické způsobilosti vozidel, pravidel provozu, či komunikací jako takových, protože bychom měli ideálně mít dobře vyřešenou infrastrukturu, včetně třeba digitálních značek, které se budují tak jako tak, nezávisle na autonomní mobilitě, ale autonomní vozidla budou pochopitelně na digitální infrastruktuře závislá více než současná vozidla. Tohle je takový základ, ale co se tohoto základu týče, on je takový nejvíc viditelný.
Hodně často se setkávám s tím, že si lidé říkají, proč Ministerstvo dopravy jako gestor neupraví zákony, abychom tady teda mohli autonomní vozidla mít. Ve skutečnosti Ministerstvo dopravy, jak vím z projektů, na kterých s nimi spolupracujeme, má tady toto zmapováno velmi podrobně, ale nemůže se hnout dál bez toho, aniž by se upravily příslušné předpisy i na evropské úrovni a na ještě nadnárodní úrovni. Protože zrovna co se silniční dopravy týče, většina států, a teď nemyslím jen v Evropské unii, skutečně většina států a potom celá Evropská unie, je vázána Vídeňskou úmluvou z roku 1968. Tím není myšleno, že je ve verzi z roku 1968, ona už prochází úpravami, které jsou potřeba pro autonomní mobilitu a prochází pravidelně úpravami v souvislosti s jakýmkoliv pokrokem, ale bez toho, aniž by se tyto předpisy upravily, tak my jim na národní úrovni nemůžeme vzdorovat. Mohu poukázat na příklad třeba Německa. Německo je první stát Evropské unie, který vytvořil zákon pro autonomní mobilitu. Je součástí silničních předpisů. Takže oni mají zákon, který se týká autonomních vozidel, ale nemohou je tam stále provozovat. Oni ten zákon sice mají, ale pořád by to bylo protiprávní s ohledem na předpisy, které jdou z těch vyšších úrovní. Takže změna národních předpisů bude nutná, ale není to, na čem to vázne.
Jakmile budeme mít předpisy, které upraví samotný provoz, tak pořád přetrvává a bude přetrvávat určitá interpretační nejistota ohledně požadavků na řídicí software vozidel. Jmenujme například Akt o umělé inteligenci, který byl na jaře 2024 přijat po dlouhých letech toho, co byl tvořen. Jedná se zase o unijní předpis, který ale explicitně vylučuje použití na sektor silniční dopravy, potažmo i dopravy letecké a drážní vozidla, tedy obecně dopravy. Protože jsou to tak přísně regulované sektory, Akt o umělé inteligenci říká, že pokud se v nich bude používat umělá inteligence, musí se to upravit separátně. Zároveň se ale vztahuje obecně na vysoce rizikové systémy umělé inteligence a my z technického hlediska víme, že spousta těchto systémů bude obecně použitelná, takže nějaký software, který může sloužit k tvorbě textu, bude v nějaké části nebo nějaké iteraci použit i třeba do softwaru pro autonomní vozidla. Třeba z důvodu, aby software řídící vozidlo rozpoznával naše hlasové pokyny. To může být skutečně cokoliv. A v takové chvíli tento software stejně bude podléhat úpravě vycházející z Aktu o umělé inteligenci, protože obecně pod něj spadne, ale protože bude navíc použit v sektoru silniční dopravy, budou se na něj vztahovat další povinnosti, které budou pramenit z právních předpisů v sektoru silniční dopravy. Pravděpodobně budou přísnější, ale tohle v tuhle chvíli nevíme, protože nemáme upravené silniční předpisy. Takže se to těžko porovnává a zároveň Akt o umělé inteligenci je nový předpis, takže taky s jistotou nevíme, jak se budou všechna ta ustanovení interpretovat.
Interpretační nejasnost je důležitá. Je to důležitý faktor pro rozvoj jakéhokoliv sektoru, protože když nás vrátím o 8 let zpátky, kdy bylo přijato Obecné nařízení o ochraně osobních údajů, jinak známé jak GDPR, a potom po dvou letech vešlo v účinnost, tak interpretační nejasnost byla to, co zaskočilo všechny, na které se to vztahovalo, protože se snažili vyhovět povinnostem, ale ve spoustě věcech jim nerozuměli. Až v průběhu roku, ve kterém to nařízení bylo účinné, byla vydávána stanoviska jak naším českým Úřadem pro ochranu osobních údajů, tak podobným orgánem na unijní úrovni. Častokrát se tak právník, když chtěl nějakým způsobem vykládat tento předpis, musel obracet i na podobná výkladová stanoviska úřadů z jiných států, aby vůbec dospěl k nějakým informacím a mohl se inspirovat a odhadnout, která právní povinnost a v jaké míře se bude vztahovat právě na toho člověka, kterého zastupuje zrovna v danou chvíli. Podobná věc nám hrozí i u Aktu o umělé inteligenci, případně i předpisech, o kterých jsem se bavila předtím, což je Akt o datech a Akt o správě dat. Nebála bych se toho příliš u kyberbezpečností legislativy, tam jsou interpretace také důležité, ale tam můžu říct, že je ta regulace konkrétnější, byť má také nějaké funkcionality, které jsou obecné. Člověk si sám pro sebe musí interpretovat a zjistit, co se na něj vztahuje. Třeba provozovatelé sdílených dopravních prostředků také budou muset použít nějaká interpretační stanoviska, aby věděli, jak rizikové například je jejich zpracování dat při provozu sdílených prostředků. Ale u kybernetické bezpečnosti máme státní orgán, NÚKIB, který se zabývá právě tímto sektorem, a ten dává výkladová stanoviska, a osobně si myslím, že dává výkladová stanoviska hodně aktivně oproti tomu, jak je to v jiných sektorech.
Můžete mít perfektně psaný zákon, ale pokud nebude nikdo schopný reflektovat sporné otázky, tak to bude zase bránit nějakému plynulému provozu, protože subjekty, vývojáři, výrobci vozidel a podobně budou v případě nejasností riskovat, že budou plně odpovědni za to, pokud jejich vozidla nevyhoví právním povinnostem. Z toho vychází samozřejmě i riziko finančních ztrát, pokut, a případných zákazů činnosti. Je tedy možné, že nějací velcí hráči na trhu se nezaleknou, protože, si řeknou, že nějaká pokuta je nijak zásadně neohrozí, že se jim to stejně vyplatí. Řeknou si, že když dojde k soudnímu sporu, zaplatí si dobrého právníka a on to za ně vyřeší. Ale nějaké menší subjekty si nemůžou ani jednu z těch věcí říct, takže raději dokud nebude právo interpretováno jasně, tak se aktivit v daném sektoru nebudou účastnit.

Často slýcháváme, že legislativa a regulace nestíhají držet krok s průmyslem a technologickým vývojem. Můžete vysvětlit, proč tomu tak je?
Tohle je specifikum právě toho právního odvětví, kterým se zabývám. Tedy práva informačních a komunikačních technologií. Skoro bych řekla, že to je podstatným rysem tohoto sektoru, protože technologie se skutečně vyvíjejí velmi rychle, a právo má vícero zádrhelů, které mu brání držet krok.
První z těchto zádrhelů, který uvedu, je takový ten nudný. To znamená, že zákony musí procházet legislativním procesem, a to nějakou dobu trvá. Podoba zákonů se musí tvořit v konsenzu vždy všech zúčastněních sektorů. To znamená, že co se třeba oné datové politiky týče, tak tam se musí dohodnout Ministerstvo dopravy, musí se dohodnout Ministerstvo průmyslu a obchodu, které řeší datovou ekonomiku, musí se dohodnout Ministerstvo spravedlnosti, které z legislativního hlediska řeší právě odpovědnost za škodu, a pravděpodobně teď opomíjím i další subjekty, které jsou do toho zainteresované.
Navíc státní sektor je zpomalen tím, že tyto věci neprobíhají tak, že se všichni na jednom místě sejdou, dohodnou se a je hotovo. To se samozřejmě děje, ale i když se to takhle rychle stane, tak existují formální procedury, jak napříč všemi úřady posílat jakékoliv návrhy na nové přepisy nebo změny předpisů, jak tyto dohody reflektovat. To na první pohled zní, že ten systém funguje špatně, ale on ve skutečnosti nemůže fungovat o moc jinak. Já bych si přála, aby fungoval rychleji, ale ten způsob, jakým funguje, je dán tím, aby bylo vše kontrolovatelné, a aby nedocházelo k chybám nebo opomenutím, která pak mohou mít nějaké vážné důsledky. Pokud vychází nějaká zákonodárná iniciativa z ministerstev samotných, tak to má velkou výhodu. Byť je to pomalé, tak to má velkou výhodu oproti tomu, než když jsou zákony potom projednávány bez předchozích debat a doprovodných dokumentů, které ministerstva tvoří. Když jsou bez toho zákony projednávány v poslanecké sněmovně, trvá to mnohem déle. Takže je to sice pomalejší proces, ale často má lepší výsledky. Tohle platí obecně pro všechny zákony, toto zpomalení se neděje výlučně u práva informačních technologií.
Sektor informačních technologií v tomto klade větší tlak, protože vývoj v něm je tak rychlý. Navíc kromě toho, že je tak rychlý, je také mnohem méně předvídatelný. A tohle je velký problém. To je asi ten větší problém, si myslím. Když se podíváme na to, jak původně lidé chápali hrozby internetu a co je vlastně internet, jaké jsou jeho hrozby a jak ho upravovat, tak ty prvotní vize a nápady by nám teď přišly nesmyslné. Například v době, kdy se upravovalo pirátství autorských děl na internetu, návrhy, jak pokutovat lidi, kteří stahují nelegální obsah, spočívaly v tom, že je u nich doma na jejich adrese odpojíte od internetu. Tomuto se můžeme dneska zasmát, protože víme, že internet už dávno není provázaný s nějakou konkrétní pevnou adresou, že jeden člověk může mít přístup na internet nyní již neomezeně odkudkoliv, a původní představa trestu by tedy dnes žádným trestem nebyla. Uvádím to jenom jako příklad, jak vždy když vznikne nějaká nová technologie, jak pomalu trvá si uvědomit všechny důsledky, a to jak pro laiky, tak pro lidi, kteří potom tvoří předpisy. Trvá pochopit, jak daná technologie funguje, a předvídat, co může představovat za hrozby. Když to převedu na nějaké aktuální a relevantnější téma pro náš rozhovor, tak třeba když ChatGPT byl na internetu zpřístupněn, aby si ho běžný uživatel mohl vyzkoušet, tak náhle nebylo jasné, jestli to je něco, co se začne masově využívat jako kdysi internet nebo potom třeba sociální sítě, nebo to bude něco, co zůstane v ústraní. A vy tohle dopředu nevíte, takže ani nevíte, jestli se na to máte soustředit. A proto to tomu právu trvá, protože za právem jsou konkrétní lidi a tito konkrétní lidé nevidí do budoucnosti.
Špatně se určuje, na co se potřebuje právo soustředit, a pak jak to upravit, a to i včetně sankcí. Protože vždy, když dáte nějakou povinnost, ale nenastavíte dobře sankci za neplnění oné povinnosti, tak stvoříte takový bezzubý předpis. A stanovení sankcí musí zase být nějakým způsobem rozumné a smysluplné vůči tomu porušení. A tohle se špatně navrhuje od stolu, ale ono se to u zákonů musí navrhovat od stolu, takže to trvá a je potřeba vše konzultovat, a to ideálně s lidmi z patřičného sektoru, ale tam se to zase komplikuje tím, že tito lidé mají nějaké své zájmy a představy, jak to upravovat. Takže potřebujete někoho nezávislého, třeba právní výzkumníky jako jsem já nebo kolegové, aby se na to zkusili podívat, a tímhle se to komplikuje. Konec tohoto procesu může být pozitivní, ale trvá, než do tohoto stavu dospějeme a vždy hrozí, že se technologie dále vyvine a opět zjistíme, že je potřeba řešit nějaký jiný aspekt, který předtím nikdo nepředvídal.

Patří podle Vás autonomním vozidlům budoucnost?
Já si myslím, že autonomním vozidlům patří budoucnost. A myslím si, že i samotný fakt, že právní úprava týkající se autonomních vozidel se tvoří tak dlouho, je způsoben právě tím, že všichni očekáváme, že to bude masivní fenomén. A je potřeba na to to právní prostředí připravit.

Pokud byste měla dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s autonomními vozidly a právem, na co by se měl zaměřit?
Pro prohloubení znalostí bych rozhodně doporučila podívat se na certifikované metodiky na Ministerstvu dopravy, protože si myslím, že tam už je pár hezkých kousků týkající se této oblasti. Ale zase je to komplexní, takže by to úplného začátečníka mohlo odradit. Já bych možná doporučila, aby si někdo, koho toto téma zajímá, přišel poslechnout třeba přednášky na České právo a informační technologie, což je konference pořádána Ústavem práva a technologií při Právnické fakultě Masarykovy univerzity, která řeší přesně tady toto propojení, a často tam přednáší lidé, kteří se na to dívají i z toho technického hlediska. Myslím si, že i další výzkumné instituce pořádají podobné akce, kterých se lze zúčastnit. Třeba právě moje druhá afiliace Ústav státu a práva Akademie věd dělá každý měsíc přednášky, tzv. Lecture Series, které se týkají právě práva informačních a komunikačních technologií. Tam se čas od času se objeví i nějaká přednáška, která se týká přesně námi dnes diskutované oblasti. A věřím že i na technických univerzitách probíhají často akce, které zase zmiňují i tu právnickou stránku, a že to může být také dobrý výchozí bod. Myslím, že je to možná lepší než se rovnou vrhnout do nějakých dlouhých textů. Je fajn si přijít poslechnout něco zajímavého, mít možnost se doptat a díky tomu pak poznat, jestli je to téma, které posluchače chytlo za srdce.

A na úplný závěr, jaká jsou dle Vás hlavní technologická odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
Já si pořád myslím, že autonomní vozidla patří do této kategorie. Kromě toho teď vidím potenciál v technologiích, které umožňují převzít od člověka rutinní úkoly. Řekla bych, že toto nadchlo nejvíce lidí. Cokoliv, co za ně vymyslí i prostý e-mail, kterým reklamují zboží, což je činnost, která je otravná, ale občas potřebná, lidé rádi využívají. Takže věřím, že těchto nástrojů se jako lidstvo nevzdáme.

Děkuji Vám za naprosto fascinující rozhovor!