Dobrý den a díky vám oběma, že jste si našli čas na rozhovor. Na samotný začátek, můžete našim čtenářům představit univerzitní tým eForce?
Daniel Štorc: Před více než deseti lety byl na Českém vysokém učení technickém v Praze pod Fakultou strojní založen tým CarTech, který začal pracovat na formuli se spalovacím motorem pro soutěž Formula Student. Postupem času vznikl CarTech Electric zaměřený na formuli poháněnou elektromotorem, který se proměnil v dnešní eForce. Za dobu existence vzniklo devět generací formulí, nyní pracujeme již na desáté. Zpočátku se jednalo o relativně jednoduché stroje, ale s postupným osvojováním si pokročilejších postupů, jako je například kompozitní výroba, díky které nyní máme uhlíkový monokok, zatímco dříve byl trubkový rám, docházelo k rychlému zlepšování strojů.
Toto zdokonalování bylo velkou měrou dáno tím, že v celé řadě případů neexistovalo komerční řešení dané součástky, které by nás uspokojilo, ať už váhou či výkonem, takže jsme si museli vyvinout vlastní. Mnoho z nich bylo zcela bezkonkurenčních, můžu snad i říct, že nejlepších v Evropě. Takto jsme průběžně zdokonalovali každý aspekt formule, ať už je to váha, aerodynamika, a to jak po mechanické stránce, tak i po stránce elektronické. Nové díly vyvíjíme každý rok, většina částí formule je vyrobená námi, včetně takových věcí jako jsou řídící jednotky anebo kabeláž, která je kompletně naší výroby. Motory většinou získáváme od sponzorů, ale často se podílíme na jejich vývoji.

Ondřej Štogl: Tým eForce je díky zaměření na elektrickou formuli unikátní v tom, že máme přibližně ekvivalentní zastoupení strojařů i elektrikářů. V každé z těchto skupin je přibližně patnáct až dvacet členů, k tomu máme podporu naší projektové skupiny, která zajištuje komunikaci se sponzory, propagaci, týmové oblečení a tak dál. Na poměry toho, že jsme stále studentský tým, naše struktura v lecčem překračuje standardní struktury běžných studentských spolků nebo aktivit. Protože už stavíme reálnou formuli, potřebujeme lidi, kteří se věnují specifické technické věci, ať už je to mechanika, kompozity nebo aerodynamika. Máme členy, kteří se věnují výrobě, ale už ne tak moc vývoji, a naopak. To stejné v elektrické sekci.
Hodně často se stává, že díky práci na formuli vznikají i bakalářské nebo magisterské práce, protože člověk věnuje této činnosti dny i noci a hodně svého volného času. Takže když už přijde chvíle, že musí napsat bakalářku nebo diplomku, vyloženě se nabízí napsat práci na ten projekt, na němž se na formuli podílí. To ostatně říkáme i na spoustě náborových akcí, že jde o kombinaci a propojení teorie s praxí. Není to jen teoretická bakalářka do šuplíku, ale to, co si člověk navrhne, se ve většině případech i postaví. A je jedno, jestli to je algoritmus nebo nějaký mechanický díl, ve výsledku každý vidí plody své práce jezdit na reálné formuli a jak přispívá k výkonnosti celého auta.

Můžete blíže popsat technické řešení formule?
DŠ: Autonomní formule vychází z naší elektrické formule. Pro pohon používáme čtyři elektromotory, dohromady o výkonu 88 kW, pro soutěž je nicméně v souladu s pravidly celkový výkon formule omezený na 80 kW. Jako zdroj elektrické energie používáme námi navržený akupack s kapacitou 8 kWh. Celá formule má hmotnost lehce přes 200 kg. Díky tomu, že se jedná o elektrický monopost, je ovládání motorů velmi snadné. Museli jsme si ale sami navrhnout systém zatáčení kol, protože i když je formule autonomní, stále musí zůstat řiditelná pro pilota. Takže kdybych si do ní teď sednul, je plně řiditelná.
S řidičem za volantem zatím podává formule poněkud lepší výkony než v autonomním režimu, ale to se snad brzy změní. Řízení je řešeno pomocí posilovače, který jsme si upravili, a vytvořili jsme k němu řídící jednotku, která má vlastní software. Brzdění je řešeno pomocí motorů, tedy rekuperací energie zpátky do akupacku. V pravidlech soutěže ale je, že vozidlo musí mít záchrannou brzdu pro případ, že by se splašilo. V takovém případě můžeme klasicky mechanicky auto zabrzdit. To řešíme pneumaticky pomocí pasivního zdroje energie, jak je to uvedeno v pravidlech soutěže. Součástí formule je zařízení Remote Emergency System (RES), díky kterému můžeme na dálku vozidlu okamžitě vypnout motory a aktivovat záchrannou brzdu.

Autonomní formule DV.01 ve společnosti pilotované elektrické formule (foto: eForce)

Můžete čtenářům detailněji přiblížit autonomní řízení formule?
DŠ: Co se týče autonomní části, používáme tři kamery, ve všech případech se jedná o stereokamery, takže kromě obrazu poskytují i hloubkový kanál. Samozřejmě jsou zdrojová data o hloubce hodně zašuměná, ale se znalostmi například ohledně geometrie a vlastností čočky kamer se dají potřebné informace získat. Takže dokážeme vzdálenost vypočítat docela přesně. Dalším důležitým senzorem na autě je LiDAR. Ten jsme získali sponzorsky, jedná se o typ Ouster OS1 64. Jsme s ním velmi spokojení, dokáže poskytovat velice přesné informace o prostoru kolem vozidla. Dalším senzorem je inerciální navigační systém (INS), který na základě dat z GPS a gyroskopů dokáže velmi přesně určit, kde se auto nachází, jakým směrem se pohybuje, případně jak rotuje kolem vlastních os. To se hodí pro zkoumání pohybu a řízení auta. A všechno toto je zpracováváno v počítači Nvidia Jetson Xavier AGX. Jedná se o malý počítač, který je energeticky nenáročný, ale přesto dost výkonný.
V případě obrazu z kamer používáme na zpracování umělou neuronovou síť na základě YOLOV3. Sítí proženeme data, snímky pořizujeme s frekvencí 15 snímků za sekundu, pro naše potřeby to je postačující. S tím spojíme data z LiDARu, k čemuž používáme mapovací a lokalizační algoritmus FastSLAM. Díky němu ve výsledku získáme velmi přesnou mapu prostoru kolem vozidla a identifikaci jeho polohy v této mapě. Zahrnuta jsou i data z INS a dalších senzorů. V této mapě dokážeme najít kužely, vytvoříme mezi nimi trasu a po ní pomocí námi vytvořeného algoritmu vozidlo jede. Formule se musí na trase orientovat výhradně samostatně. Zatím máme algoritmus vyvinutý tak, že první kolo je takové poznávací, takže formule si napřed sama vytvoří mapu tratě, a až následně se rozjíždí na plný výkon. I v pravidlech je uvedeno, že první kolo může být pomalé, abychom zajistili, že mapa bude mít správnou podobu. Minimální povolená průměrná rychlost v prvním kole je 4 m/s (14 km/h). Následně se zvyšuje na 8 m/s (29 km/h).
Během vývoje samozřejmě všechno ověřujeme. Pro testování autonomního řízení máme simulátor. Používáme kombinaci MATLABu se Simulinkem a dalšími propojenými funkcemi, kterými simulujeme vstupy z kamer a LiDARu a na základě toho upravujeme řízení auta. Ale jak všichni víme, simulace je jedna věc, reálný svět je druhá. Poté proto dochází ke zkouškám na testovací dráze, což je většinou nějaké letiště. Jezdíme do Milovic, kde od Valea, který je naším sponzorem, máme k dispozici nějaké plochy, nebo na letiště do Panenského Týnce. Tam docházelo i k jízdám s řidičem za volantem kvůli sběru dat, abychom nasbírali vstupy z kamer, LiDARu a INS a zjistili, jak se to celé chová a vypadá ve skutečnosti. Jak jsou kupříkladu vstupy zatíženy šumem, jak se projevují případné nedostatky výpočetního výkonu za jízdy a podobně.
Těsně před lockdownem jsme s autonomní formulí ještě stihli jedno testování, během kterého jsme nasbírali kolem 250 GB dat. Teď jimi postupně procházíme a hledáme v nich věci, které by nás mohly zajímat. Samozřejmě jde nejvíce o data ze senzorů jako jsou kamery a LiDAR, která se předávají lidem zodpovědným za jejich zpracování, ale zajímají nás i data ohledně elektrického pohonu. Například jak se choval náš akupack, jak na něm probíhal stav energie. Vyvíjet formuli jen tak od oka bez dat je sice možné, ale pokud chceme podávat nějaké výkony, tak to takto bohužel dělat nejde. Minulou sezonu jsme si vyvinuli teplotní senzory, které pracují v infračerveném spektru, takže díky nim můžeme sledovat teplotu pneumatik, na základě čehož mohou mechanici říct, jak změnit geometrii podvozku pro optimální jízdní vlastnosti.

OŠ: Sběr dat je v podstatě věc, která odlišuje ty horší týmy od těch lepších. Je tam taková úměra, že čím lepší tým je, tím těch dat obecně více sbírá a vyhodnocuje. Ať už to jsou elektrické nebo mechanické aspekty. Jsou tak schopni chyby lépe a dříve detekovat, odhalit slepé vývojové uličky a celý svůj návrh zvalidovat.

A jak vypadá samotná soutěž?
DŠ: Soutěž je složená ze statických a dynamických disciplín. V případě jedné ze statických disciplín Engineering designu musíme odprezentovat vlastní návrh auta, vysvětlit, jak jsme k němu přistupovali a na jakých faktech a zákonitostech je postavený. Hlavní je v této disciplíně umět odpovědět na otázky „co, jak a proč”. Ověřována je znalost nejen teoretických otázek, ale také například validace, tedy že jsme nešli pouze cestou pokus omyl, ale vývoj proběhl důmyslně a je postaven na faktech. Příkladem může být testovaní aerodynamiky ve větrném tunelu nebo zkoušení různých algoritmů co se týče rychlosti a přesnosti.
V pravidlech žádné požadavky na autonomní senzory nejsou, jediné omezení je, že nesmí probíhat žádná vzdálená komunikace s vozidlem kromě funkce nouzového zastavení RES. Takže auto musí jednat zcela samo. Je tu nicméně velké množství pravidel souvisejících s bezpečností. Například je stanoveno, jak musí být tuhý monokok či jak musí být izolovaná kabeláž. Dále tu jsou poměrně omezující pravidla z hlediska konstrukce. Pravidla definují určité obálky, do kterých se musíme rozměrově vejít. Například si nemůžeme říct, že vezmeme dvoumetrovou tyč, upevníme ji do auta a dáme na ni kameru, abychom měli co nejlepší rozhled.
Dynamické disciplíny jsou v případě autonomní a elektrické formule obdobné. V první řadě je to akcelerace, což je takový sprint na 75 metrů s pevným startem. Následuje autokros, což je jízda na jeden okruh, který musíme projet co nejrychleji. V případě autonomní formule předem nevíme, jak okruh vypadá. Pak tu je disciplína TrackDrive, která je podobná autokrosu, je v ní ale celkem deset kol. Takže tady přichází možnost si trať zmapovat a následně na ní dělat optimalizaci trasy a rychlosti. Ekvivalentem této disciplíny u pilotované formule je Endurance, kde se jezdí okruhů 22. U autonomní formule je tedy sice okruhů méně, ale i tak je to pro formuli výzva, protože efektivita řízení u ní zatím není taková jako u lidí. Poslední disciplína je Skid Pad, to jsou osmičky. Cílem je objet okruh co nejrychleji v jednom směru a následně i v opačném směru. Trasu ohraničují z levé strany modré kužely, z pravé strany jsou kužely červené, k tomu jsou ještě žluté kužely, které vyznačují významné body jako začátek a konec kola. Díky tomu si můžeme spočítat, kolik jsme ujeli kol, protože na konci je taky nutné správně zabrzdit, abychom mohli oznámit, že jsme ukončili naši autonomní misi.

OŠ: Mimo to, že v rámci statických disciplín řešíme návrh našich vozů, ve druhé disciplíně cost reportu se zabýváme naceněním samotné výroby. Je potřeba ukázat, že na výrobu dovedeme pohlížet také z ekonomické stránky. Do všeho vstupuje například i risk management. Tedy co se stane, pokud by nám vypadl zásadní sponzor. Jak to budeme řešit. Co budeme dělat, pokud se zpozdí dodávka dílu. Jestli má tým přehled, jaké díly jsou klíčové, a tedy jestli má například dodávku těchto dílů zálohovanou. Popřípadě se řeší i ekologická stránka výroby formule. Jak máme vyřešenou recyklaci odpadu. Je řada činností, které uvolňují nebezpečné částice, jak tedy máme ošetřené, že tato látka není uvolňovaná do ovzduší a členové týmu nejsou vystaveni nebezpečí. Takže se tam hledí i na tyto věci.
Třetí statickou disciplínou je business plán, což je vyloženě virtuální disciplína, která má za cíl představit fiktivní byznysový model potenciálním investorům, což jsou rozhodčí na závodech. My se k nim jako k investorům celou dobu chováme. Dobré přirovnání je něco jako pořad Den D, kde nejprve nějakým předchozím avízem v podobě posteru nebo půlminutového pitch videa dáme vědět, co budeme prezentovat, pak následuje desetiminutová prezentace nápadů. Ten vychází z naší reálné formule, se kterou jsme na závodech, ale snažíme se ji podat jako výdělečnou byznys příležitost. A tedy potenciální investory přesvědčit dát nám peníze. Když v rámci disciplíny Cost report formuli naceňujeme, cena vychází přibližně na 8 milionů korun.
Předtím, než vůbec můžeme s formulí přistoupit k dynamickým disciplínám, musí zdárně projít kontrolou dodržení pravidel, zda splňuje veškeré nároky na bezpečnost, rozměrové požadavky či zda nemá nějakou výhodu, která vychází z porušování pravidel. Je to ekvivalent tomu, co probíhá ve všech vyšších závodních kategoriích, ať je to Formule E nebo Formule F1, kde se přesně toto ověřuje. Pokud tímto formule neprojde, tak se žádné dynamické disciplíny účastnit nemůže.
U Skid Padu nejde jen o to projet nějakou osmičku, ale cílem je ověření příčné dynamiky auta, tedy boční akcelerace neboli jak rychle auto dokáže projíždět zatáčkou. Akcelerace je prostě jízda dopředu na plný plyn. Jezdí se 75 metrů s pevným startem. Co se zrychlení týče, z nuly na sto uvádíme čas zhruba 2,6 sekundy. Často se to srovnává s Lamborghini Aventador, které má 2,7 sekundy, takže výkonově jsme s naší formulí na úrovni hypersportů. Pokud jde o pilotovanou formuli, řidičsky není akcelerace nijak komplikovaná disciplína. Člověk se usadí do sedadla, chytne volant a prostě sešlápne plyn až na podlahu a jede. Jen se u toho nesmí leknout. Máme systémy jako je kontrola trakce, která pomáhá zabránit prokluzu kol v tomto úvodním rozjezdu, aby zrychlení bylo co nejlepší. A čím je člověk lehčí, tím je zrychlení lepší.

Autonomní formule DV.01 v čelním pohledu (foto: eForce)

Autonomní formule DV.01 v celé své kráse (foto: eForce)

Tušíte, jak jste na tom s výkony autonomní formule v porovnání s konkurencí?
DŠ: Loňský rok byl pro naši autonomní formuli první sezonou. Ale i tato soutěž byla negativně ovlivněna omezeními kvůli covidu, takže závody nakonec nebyly realizovány. Namísto toho se uskutečnily online závody, kterých jsme se zúčastnili, a které pro nás byly hodně úspěšné. Dokázali jsme si, že umíme porazit i lepší týmy jako je třeba společný tým MIT a univerzity v nizozemském Delftu, případně tým z Hamburku a další jim podobné. Virtuální soutěže jsou samozřejmě fajn, ale pro nás je podstatné dostat se na reálná závodní místa, ať už je to tady u nás autodrom v Mostě nebo například v Německu trať Hockenheim, případně ve Španělsku Barcelona. Teprve na skutečných závodech si můžeme vyzkoušet porovnání s evropskou špičkou se vším všudy.
Kromě virtuálních závodů tedy zatím žádné přímé porovnání s konkurencí nemáme, byť se samozřejmě díváme po týmech v Evropě i ve světě, jak oni dělají vývoj, protože řada těchto týmů je aktivní na sociálních sítích, případně se účastníme seminářů, které pořádá Formula Student Germany. Tam poskytují určitý náhled do svých znalostí, jak se staví k různým problémům. Upřímně ale můžeme říct, že na úplný vrchol, kterým je tým AMZ Racing ze švýcarského Curychu, bohužel zatím asi nemáme. Zároveň ale nejsme, alespoň podle našeho mínění, žádný chvost startovního pole. To ale samozřejmě teprve budeme muset prokázat na závodech.
V letošním roce by k tomu měla být příležitost na přelomu července a srpna, kdy by se měly konat závody na tuzemské dráze v Mostě, následně týden potom pojedeme do Španělska na závody do Barcelony, na obou závodech se objeví jak elektrická, tak autonomní formule. Elektrická formule se navíc podívá i do Nizozemska, což by mělo být na začátku prázdnin. Za normální situace bývají tyto závody přístupné veřejnosti, ale kvůli koronaviru organizátoři letos vyhlásili, že závody budou omezené, a to i z hlediska účasti samotných týmů. Například do Mostu nás obvykle jezdí dvacet i více členů, teď to organizátoři omezili na deset lidí doprovázejících formuli. Takže všechny disciplíny budeme muset zvládnout v tomto menším počtu.

Máte představu, jaké jsou další cesty členů týmu, kteří dokončili své studium?
DŠ: Celá řada členů týmu po absolvování studia nastoupila do firem jako je třeba ŠKODA AUTO nebo Porsche Engineering. Někteří naši členové tam ostatně již v průběhu studia pracují, třeba na částečný úvazek. Díky týmu máme příležitost potkat se a poznat s těmito lidmi z průmyslu. Vidí, že se něčemu věnujeme a máme znalosti, a to nejen teoretické ze školy, ale i praktické právě z činnosti v týmu. Takže do zaměstnání můžeme přinést dovednosti, které jsme si takto osvojili. Sponzoring je tak pro firmy určitou investicí, jak si vychovat zaměstnance, kteří již budou mít praktické znalosti. Můžou nastoupit připravení podávat výkony od samého začátku. Pro nás je velkou výhodou, že si vývoj a výrobu formule užíváme a baví nás to. Je to samozřejmě práce a často dřina, ale je to úžasný pocit vidět, jak se formule rozjede zcela sama, jak se práce za celý rok zhmotní. Navíc se díváme na celek, nejen na svoji část, protože občas vypomáháme lidem v týmu vyrobit nebo zprovoznit nějaké jejich věci, takže se vzděláváme i v dalších oblastech. Velká část členů z Fakulty elektrotechnické se podílela na mechanických věcech, takže už například tuší, jak vypadá laminát. A naopak, lidi z Fakulty strojní vidí, jak vypadá něco z elektriky. Takže je tu velké propojení mezi obory.

OŠ: Je docela hodně běžné, že naši členové nastupují do firem, které patří mezi naše sponzory, kromě výše zmíněných i do dalších firem jako třeba Techsoft Engineering, která nám zajišťuje licence pro různé simulace v programech ANSYS, nebo třeba JHV Engineering, což je firma zaměřená na jednoúčelové stroje. I tam naši členové chodí. Spousta lidí se nás ptá, proč si namísto práce na formuli raději nenajdeme brigádu, kde by nás platili. Zapojení do týmu eForce má v sobě ale punc čehosi výjimečného. Mimo to, že nás tato práce opravdu hodně baví, tak často máme daleko větší volnost než ve většině firem. Tady si člověk může vybrat, na čem chce pracovat. A pokud si obhájí svůj návrh, tak přesně to, co si vymyslí, potom na autě je, samozřejmě pokud to splňuje pravidla. Tato volnost procesu, kde se člověk účastní návrhu a výroby a následně jezdí na závodech, kde řeší i spolehlivost finálního dílu, je něco, čemu je těžké odolat. A nakonec si to člověk může všechno odprezentovat, jako třeba v tomto rozhovoru. :)

Pokud by se k vám do týmu chtěl někdo přidat, co musí splňovat?
DŠ: Vezmeme mezi sebe skoro každého, kdo má zájem učit se novým věcem a věnovat tomu čas. Navrhnout špičkový monopost není ze dne na den. Vyžaduje si to čas a píli. Ačkoli většina členů je především z Fakulty elektrotechnické a Fakulty strojní ČVUT, může se k nám přihlásit jakýkoli student vysoké školy. Máme proto například i členy z České zemědělské univerzity v Praze (ČZU), Vysoké školy ekonomické v Praze (VŠE), případně i Vysoké školy chemicko-technologické v Praze (VŠCHT). Takže kdokoli je v bakalářském nebo magisterském studiu, může se k nám přihlásit.

Detailní pohled na stereokamery (foto: eForce)

Detailní pohled na LiDAR (foto: eForce)

A nyní ještě pár našich tradičních otázek. Patří dle vás autonomním prostředkům budoucnost?
DŠ: Osobně si myslím, že do budoucna se s nimi budeme potkávat čím dál víc. Firmy věnují do vývoje velké množství prostředků a realizují ohromné množství vývoje. Postupně se vozidla budou zlepšovat, ale podle mého názoru nezmizí čistě lidská stránka, alespoň ne v dohledné budoucnosti.

OŠ: Určitě tímto směrem trend jde, ale nebude to do deseti let. Zbývá vyřešit spoustu složitých věcí. Vesměs jde o známé věci, ať už jde o legislativu, infrastrukturu, morální dilemata, zároveň složitost předvídání emocionálních stavů člověka, což si myslím, že bude strojům ještě dlouho trvat, než si osvojí. Kdybychom měli na silnicích jen autonomní auta, tak si myslím, že by to fungovalo poměrně dobře. Ale jakmile tam bude lidský prvek, což samozřejmě bude muset v této přechodné fázi být, protože se do budoucnosti nepřeneseme jen tak lusknutím prstů, tak chvíli potrvá, než se tohle všechno vyřeší.

Co vnímáte jako hlavní výzvu v technologii autonomního řízení?
DŠ: Kombinace lidského faktoru a počítačů je zásadní problém. Člověk se chová na základě vlastních rozhodnutí, počítač má zpravidla předdefinované, jak se má chovat a očekává, že se tak chovají i ostatní. Samozřejmě se to zdokonaluje, ale i tak jsou lidé stále velice těžko předvídatelní. Další věc, kterou považuji za náročnou, je schopnost vozidla poznávat okolní prostředí a správně na něj reagovat. Prostředí se může totiž dost rychle měnit, ať už jsou to klimatické podmínky anebo dynamické události typu vběhnutí srnky nebo jiného divokého zvířete do cesty. Jak má vozidlo zareagovat, aby neohrozilo svoji posádku nebo někoho jiného?

OŠ: Souhlasím, největší výzvy souvisí zejména s věcmi kolem lidského faktoru. Od toho se pak odvíjí i to, jak udělat legislativu. Osobně si myslím, že toto může být problém, jehož vyřešení potrvá trochu déle než vyřešení technické stránky celé věci. V každé zemi například platí lehce jiná pravidla provozu. Takže bych řekl, že vývoj půjde cestou postupného zvyšování autonomie, ale teď už asi pomaleji. Aktuálně jsme myslím na druhé úrovni z pěti. V dohledné době můžeme očekávat větší rozvoj třetí úrovně automatizace, ale než přijde čtvrtá úroveň, může to ještě chvíli trvat.

Co vnímáte jako největší přínos autonomních vozidel?
DŠ: Například to, že člověk bude mít víc času na jiné aktivity. Den má jen 24 hodin, ale věcí, které chceme dělat, je hromada. Takže když pojedu ráno do práce, můžu si v autonomním vozidle přečíst zprávy, nemusím je číst během snídaně. Ale je to taky bezpečnost. Protože když bude někdy v budoucnu zavedená autonomní doprava, může se snížit riziko nehod z nepozornosti.

OŠ: Jak se říká, lenost je matka pokroku. K tomu směřuje více méně všechno. Člověk už nechodí pěšky, ale jezdí autem, protože je to rychlejší a pohodlnější. Postupně používáme roboty. V domácnosti se snažíme co nejvíc úkonů předávat strojům. Autonomní vozidla jsou další logická cesta. Desítky let zpátky lidé prorokovali, že něco takového přijde. Takže se dá nástup tohoto trendu očekávat.
Bezpečnost je samozřejmě další faktor, který je úplně zásadní. Překážkou ale může být, že mezi lidmi nemusí být úplná podpora této technologie. Minimálně zpočátku asi bude mezi lidmi nedůvěra v celý projekt. Jakákoli nehoda, která se stane autonomně, je ve středu zájmu médií výrazně více než tisíce nehod, které probíhají paralelně lidskou chybou. Počítač udělá třeba chybu v jedné setině případů, než by udělal člověk, ale ta chyba bude výrazně víc zveličovaná. Asi podobně jako když spadne letadlo. I když víme, že cestování letadlem je na základě dlouhodobých statistik výrazně bezpečnější než ostatní druhy dopravy, kdykoli k nějaké letecké nehodě dojde, lidé se začnou okamžitě bát. I toto bude podle mě jedna z překážek na cestě k autonomní mobilitě.

Kde vidíte potenciál České republiky v doméně autonomní mobility?
DŠ: Rozhodně si myslím, že Česká republika potenciál má. Už jen proto, že na samotném ČVUT probíhá vývoj těchto systémů. Zmínit můžu Katedru kybernetiky a tamní Centrum strojového vnímání (CMP), kde probíhá vývoj systémů jako je autonomní řízení. Pracují se zmenšenými modely aut, ale dělají i na automatizovaných systémech jako jsou asistenční systémy do aut.

OŠ: Myslím si, že co se týče výchovy odborníků, tak na tom Česká republika může být dobře, ale co se týče implementace na úrovni ČR, tak tady bych asi byl skeptičtější. Mám totiž pocit, který je hodně subjektivní, že jako společnost jsme konzervativnější z hlediska zavádění nových technologií. Máme tendenci proti těmto věcem trochu víc bojovat. Hodně lidí v nich nevidí příležitost, jak prorazit ve světě, jak ukázat, že jsme modernější, ale snaží se v nich hledat chyby. Bylo by určitě fajn tento přístup změnit.

A úplně poslední otázka, jaká jsou dle vás hlavní technologická odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
DŠ: Ať se nám to líbí nebo ne, počítače jsou dnes všude a ve všem, takže lze očekávat jejich další rozvoj. Na stále větší důležitosti bude nabývat internet věcí, tedy propojování zařízení prostřednictvím internetové sítě, což nás bude ovlivňovat ještě více.

OŠ: Osobně vidím vzrůstající důležitost vodíku z energetického hlediska, kde bude docházet k dalšímu rozvoji technologií ukládání energie. Dokládá to ostatně spousta velkých investic například v Austrálii nebo Japonsku, kde do vodíku hodně investují. Nutně si ale nemyslím, že se bude vodík rozvíjet v souvislosti s autodopravou. Kdybych si měl vsadit, v autodopravě to půjde spíš stále cestou čistě bateriové elektromobility. Buduje se infrastruktura, technologie zlevňují, bude se také zrychlovat nabíjení a prodlužovat dojezd. Z makroskopického hlediska je evidentní, že jde o megatrend, do kterého automobilky ohromně investují, což je doklad o dalším rozvoji v budoucnu.

Děkuji vám oběma za odpovědi a přeji úspěšnou soutěžní sezónu i studium.