Dobrý den, předně děkuji za čas, který jste si pro tento rozhovor našel. Mohl byste se na začátek našim čtenářům představit?
Jsem šéfdesignér a zároveň ředitel Inovačního centra společnosti AUFEER DESIGN, která patří už od roku 2006 pod slovenský Matador Group. Do AUFEER DESIGN jsem přišel na přelomu let 2014 a 2015 z italské Pininfariny, kde jsem byl cca sedm roků a pracoval jsem tam na projektech exteriérů i interiérů. Zatímco u automobilek jsou rozdělené týmy na exteriér a interiér, Pininfarina funguje trochu jiným stylem. Takže jsem tam byl dost flexibilní. Ale je pravda, že poslední roky jsem pracoval hlavně na exteriéru. Propracoval jsem se tam do malé skupiny čtyř designérů pracujících čistě na projektech Ferrari. To bylo velice zajímavé období, asi nejlepší zkušenost. Podílel jsem se jak na produkčních autech, tak z velké části i na individuálních autech ve smyslu jednokusových aut, které si zákazník objedná. Ta se dělají v divizi Special Projects, která sídlí přímo v Maranellu. Díky těmto projektům jsem potkal plno zajímavých lidí, například Edwarda Walsona, hollywoodského producenta filmů Woodyho Allena, nebo různé bohaté lidi z Japonska a dalších zemí. Dostali jsme úlohu a museli vytvořit auto de facto od nuly. Jediné, co jsme dostali, byl podvozek a motor. Dělal jsem ještě pro Maserati, pracoval jsem také na čínských projektech, bylo to velmi pestré a zajímavé. Hlavně kulturně, protože vidíte, jak přemýšlí lidé z Asie, Ameriky nebo jak přemýšlí boháči a podobně. To byla velmi zajímavá kapitola, která mě odpíchla sem.
Ještě předtím jsem byl ve Fordu v německém Kolíně nad Rýnem jako interiér designér. Tam je klasický systém jako u jiných automobilek. Tam jsem začínal ještě během školy v Bratislavě, odkud mě vytáhli na praxi. Díky tomu jsem se dostal na školu v německém Pforzheimu, která patří mezi tři nejvýznamnější auto designérské školy na světě. To byla obrovská zkušenost, protože je to škola, odkud se jde přímo do průmyslu. Poznáte se tam s komunitou budoucích kolegů a přímo komunikujete s automobilkami.
A po tomto všem mě oslovil Matador Group, jestli bych měl chuť nazpět domů, protože to stále beru jako společné Česko a Slovensko, zda bych jim chtěl pomoct postavit designový tým. A jak se toto podaří, tak i designové studio tak, jak je to standardem ve světě. To se nám podařilo. Dnes jednak máme designové studio, tak máme i Inovační centrum, které sídlí v Mladé Boleslavi. To vzniklo v roce 2018 a lze říct, že je to jedinečné místo svého druhu v našem regionu, jež je schopné zastřešit všechny disciplíny, které slouží na podporu tvorby designových modelů, a pokrýt tak celý proces od skici až k modelu 1:1. V tomto jsme u nás unikátní tým.

Můžete popsat, jak probíhá práce designéra?
V principu po zadání od klienta se podnikne rešerše a zamýšlíme se nad samotnou úlohou. Nikdy nezačínáme tím, že máme téma a zadání a hned vezmeme tužku a papír. Nejprve se zamyslíme, co jdeme dělat, protože je důležité dát každému objektu příběh, koncept. Co dělám, proč to dělám a jak to budu dělat? Vždy se vyselektují témata a názory. Hledá se inspirace v architektuře, módě, umění, v čemkoli, co designéři pokládají za podstatné. Až potom se začne skicovat na papír, popřípadě v počítači. Je fakt, že designéři dnes používají nejen papír a tužku, ale používají i Cintiq nebo tablet, což je dnes standardní nástroj designéra, který musí každý umět ovládat. Pocitově je to trošku jiná věc než papír, ale dá se s tím samozřejmě fungovat, technologie se navíc stále posouvá a zdokonaluje. Moje generace je ještě ta, která na začátku používala tužky a Markry a podobně, ale postupně jsme přešli k digitálním technologiím. Generace mladých dnes už jde rovnou k těmto technologiím.
Proces začíná se 2D skicami, tam se velké meze nekladou. Co se týká výtvarného projevu, má být co nejvíce individuální, šitý na míru danému člověku, aby to byl jeho rukopis. Proto se dělá 2D, aby tam byl cítit pohyb ruky. Potom se jde do 3D v počítači, kde se dělají takzvané 3D skici. U nás toto dělá na začátku vždy designér, což je pro nás v AFD velmi důležité, potom se přidává CAD modelář. To přijde až v momentě, kdy se dostaneme do, nazvěme to předprodukční fází, kdy už potřebujeme data, která potom jdou dalším oddělením a dalším kolegům, kteří pracují víc z technické stránky. Potom se dělají hliněné modely. Ty se frézují buď v měřítku nebo 1:1, v současnosti je trendem 1:1. V této fázi už se téma rozvíjí a mění na základě toho, jak jej designér dále vnímá, a na základě šéfdesignéra, nebo vedení či techniky. Takto se pracuje idealizovaně až se dostanete do fáze, kde akceptujete všechna kritéria, která jsou důležitá. Takže proces je to samozřejmě dlouhý, celkový vývoj auta se počítá na roky.

Skici konceptu autonomního vozidla QYEV (foto: AUFEER DESIGN)

Z pohledu laika působí práce designéra jako prolnutí výtvarného cítění s řemeslnou prací, jaký je skutečný poměr těchto složek?
Napřed bych to rozdělil na mladého juniorního designéra a seniorního. Tedy umělecký pohled mladého člověka versus zkušenost. Je důležité, aby to bylo vyvážené. Mladý člověk dokáže dát na papír cokoliv, papír snese všechno, jak se říká, ale je třeba, aby měl nad sebou nějakého kouče, který ho bude směřovat do cíle, aby neměl před sebou příliš překážek a šel tou správnou cestou a rozhodnutí byla vhodná a správná.
Výtvarné cítění je velmi podstatné. Každé auto, pokud se bavíme o autech, můžeme se bavit i o vlacích nebo letadlech, ale v auto designu jsou důležité emoce, proporce, dokonalé tvary, to jsou všechno věci, které s tou výtvarnou stránkou jsou velmi silně spojené. Těžko určit poměr, ale je důležité, aby designér až do konce cítil výtvarnou stránku, aby stále cítil, že objekt nepřestal být zajímavý v průběhu zásahů. Naopak, musí být stále tím, co se od něj očekává. To je úlohou designéra, aby zachoval emoci, aby zachoval nápad v co největší míře, tam se vyjímá ta idea, která je klíčová, kterou nadřízení chtějí vidět. Je to o schopnosti interpretace, jak dokáže být schopný transformovat nápady z papíru do 3D a do produkce, a proto k sobě potřebuje zkušenější lidi, kteří to již absolvovali dříve, kteří ho navedou a umí správně komunikovat s technickými odděleními a najít společné řešení.

Jaké jsou vůbec zadávací požadavky, se kterými designér musí pracovat?
Hodně to záleží. Pokud se bavíme o automobilce, tam je většinou modelová linie, která už má svoji evoluci. Potom je to zadání, kde pokračujete v modelu nové generace, takže máte historii, víte, o čem bude další produkt. Ale může se stát, že ta nová generace bude jiný typ auta. To lze vidět například u Fordu, kde se některá auta mění z klasických proporcí, například jsou vyšší, typicky SUV a podobně, může to byt i trend. Designér obdrží takzvaný „package“, v němž má první velice důležitá kritéria, kterých se má držet. To se samozřejmě může v průběhu ještě měnit a mění se to, aktualizuje, ale samozřejmě ne radikálně.
Potom u sportovních značek, kde jsem pracoval já, to samozřejmě taky začíná „packagem“, ale častokrát se stává, že se technická kritéria mění během vývoje, protože třeba konkrétně Ferrari je velmi silně dlouhé roky angažované v motorsportu, hlavně ve Formuli 1 nebo Le Mans, nyní teda hlavně ve Formuli 1. Jsou tam ani ne kvůli reklamní kampani nebo zviditelnění, ale hlavně kvůli tomu, aby studovali nová technická, aerodynamická řešení, materiály a podobné věci. To se pak snaží aplikovat do své produkce. To je jedna z věcí, kterou jsou dost odlišní od ostatních. Protože můžete za krátkou dobu zažít tyto technologie v produkčních autech. I proto za ně platíte takové peníze. Toto s tím souvisí, i v tom je ta jedinečnost. Říká se, že každé Ferrari by mělo být schopné zvládnout zátěž na závodní dráze. To je pravda, to každé Ferrari dokáže, je jedno, jestli je čtyřmístné nebo dvoumístné. Takže to je porovnání, že je zadání vždy jiné, ale základem je vždy „package“.
Potom je důležitý názor šéfdesignéra, který přijde s konceptem, co by chtěl, jak by si představoval, jakým směrem by se automobilka nebo konkrétní model měl ubírat. Potřebuje rozmýšlet dopředu, jakým směrem se bude design automobilky vyvíjet, a na tomto pracovat se svým týmem. Musí předvídat a nastavit cestu něčemu, co chce postupně etablovat i v dalších modelech, aby ta celá řada měla určitý „family feeling“, aby měla svoje DNA. To je úlohou šéfdesignéra. To vidíte krásně na Škodovce. Tam cítíte, že to všechno má logiku, posloupnost a design language má přirozenou evoluci.

Koncept supersportovního vozidla AF1 (foto: AUFEER DESIGN)

Interiér supersportu AF1 (foto: AUFEER DESIGN)

Jsou z pohledu automobilového designu nějaké vlny?
Vln bylo mnoho, to bychom nad tím seděli dlouho. :) Spíše stojí za to zmínit nejzajímavější období, které vnímáme v auto designu. Pro nás designéry byly třeba zajímavé sedmdesáté roky, respektive přelom šedesátých a sedmdesátých let, kdy automobil zaznamenal přirozený boom z hlediska kreativní volnosti. Vznikalo mnoho modelů během krátké doby, které neřešily až taková kritéria, která se řeší dnes. Například bezpečnostní požadavky, které potřebují nějaký čas, nějakou péči. Proto i ten vývoj dnes trvá relativně dlouho, je to dáno posloupností procesů a implementací nejen bezpečnostních prvků, jak jsem říkal, ale i inovací a dalšími technickými faktory. To v té době nebylo tak významné. Měli jsme klasickou konstrukci, silný motor, designéři měli významný prostor, kde se mohli realizovat. Tím nechci říct, že dnes se to už nedá, dnes je ten prostor taky, i když jinde. Tehdy začaly vyrůstat legendy, které jsou dnes v síni slávy, jako Pininfarina, ten už byl v té době silně etablovaný, vznikl výrazně dřív, Giugiaro, Bertone a podobná jména. Později to byl VW Group a v Audi Hartmut Warkuss. To byla doba, kdy přišel první Golf, což byla auta, která jednoduše představovala určitou revoluci. Velice důležitý byl italský design, který v té době ovlivňoval ať už francouzský, japonský nebo dokonce i německý design. Právě ten německý design začal posléze vytvářet velký tah. V italské Pininfarině vzniklo plno klíčových aut, právě tam vznikly mnohé legendy, kterými se stále inspirujeme. To byla celkově silná etapa.
Potom pro mě osobně je silné období přelomu devadesátých let a druhého milénia, kdy jsem byl na škole, a kdy principiálně přicházela éra nových zajímavých tvarů, které hodně tlačil Chris Bangle se svým týmem, který začínal v Itálii a přesunul se do BMW. Mnoho z jeho kreací bylo v té době do určité míry kontroverzních. Ale jsem rád, že díky těmto počinům se vlastně uvolnila uzda. Začali jsme rozmýšlet malinko jinak, auta dostala více kreativní volnosti. Dnes už se to možná tak moc nevnímá, ale tehdy to byla velmi silná věc.
V současnosti musím říct, že zažíváme poslední roky zajímavé období. Velké množství inovací přichází z východního regionu, z Asie. Nastupují čínské automobilky, které zpočátku nebyly brány moc vážně. Dnes ale už ukazují, že mnoho z nich si prošlo tou typickou začáteční fází, a dnes mají ve svých týmech designéry z celého světa. To se začíná přetavovat do reality, což je vidět a je třeba je začít brát vážně. Krásně to vidíte například na tradičním autosalonu v Šanghaji. Tam bylo ukázaných pár zajímavých konceptů, ať už od Qoros nebo NIO či dalších automobilek, a bylo vidět, že tam je odvaha, že se nebojí jako dřív. A to je moc pěkné, jsem rád, že tam ta odvaha je a je to hodně inspirativní. Tam se teď začaly dít zajímavé věci. Je to i proto, že automobilky v Číně jsou nové a potřebují získat vlastní tvář. To například v Evropě je trochu jinak, tady máme dlouhou historii, jdeme evolucí (někdy i revolucí), někdy děláme radikálnější krok, někdy méně, ale automobilky mají svůj rukopis, svoji tvář, takže je na silnici poznáte. Kdežto ty čínské ji potřebují najít, aby byly jasně, zřetelně poznatelné, že toto je třeba Haval nebo Chery a podobně. Toto je pro designéry jako jsem já velmi zajímavá výzva, tam můžete dát něčemu úplně od znova tvář, to začíná být viditelné na konceptech, které prezentují, na nich se ukazuje budoucnost.

To zní, že designér si musí neustále udržovat přehled o dění. Máte nějaké favority mezi značkami nebo designéry?
Musíme sledovat permanentně vývoj a trendy. My jsme relativně malá komunita v porovnání s jinými odvětvími. Takže se známe, navzájem komunikujeme. Jak jsem zmiňoval na začátku, díky školám se komunita zná od školy, já jsem studoval s mnoha kluky, kteří mají dnes významné pozice v automobilovém designu. Je to normální věc. Jmen bych mohl uvést plno, někoho bych mohl zapomenout, ale je fakt, že sleduji evropské i asijské nebo americké značky. Na každém kontinentu je významná značka, v Americe dnes Tesla, v Asii jsou silné automobilky v Jižní Koreji i Japonsku, které si už prošly, jak my dnes říkáme, tou čínskou cestou. I když Číňané ji absolvují rychleji vzhledem k technologii a době. Těch značek je plno, například NIO. Mnoho z nich začíná jako start-upy, ale jdou hodně napřed, například Faraday Future. To jsou značky, které je třeba pozorně sledovat, bude zajímavé vidět, jak daleko se dostanou. To jsou malé příklady.

Detail na záď autonomního vozidla QYEV (foto: AUFEER DESIGN)

Jaké postavení v designérské komunitě mají čeští a slovenští designéři?
Československá komunita designérů se většinou navzájem zná. Na Slovensku to souvisí s výtvarnou školou VŠVU v Bratislavě. Tvůrce létajícího auta, profesor Štefan Klein, tam zastřešuje Katedru transportation designu, odkud mnoho designéru přišlo, včetně mě a včetně několika slovenských a českých kolegů. To je místo, odkud se odpichuje hodně talentů. Bylo to dáno historicky i tím, že na Slovensko přišel Volkswagen. Vznikla idea kooperace se školou, to rozběhlo Katedru transportation designu, odkud odcházely talenty na stáže do Německa. To byly první talenty jako Jozef Kabaň nebo Boris Ferko a další lidé, kteří dodnes pracují v automobilkách na významných postech. Oni předurčili dalším generacím cestu. Těch jmen je mnoho, máme mnoho zástupců z našich dvou zemí ve špičkových automobilkách. Je to samozřejmě skvělé. Jsou tu pak i další školy, ať už Technická univerzita v Bratislavě, v Čechách je to například Západočeská univerzita v Plzni, UMPRUM a jiné školy, které se snaží s automobilkami komunikovat. Sám jsem v rámci Pininfariny několikrát přednášel právě na plzeňské škole. Mladší generace designérů se tak dostávají do Velké Británie, Německa, do Číny a dalších zemí. Svojí troškou se snažíme přispívat i v AUFEER DESIGN právě tím, že se školami komunikujeme a pracujeme. Bereme si talenty na stáže, někteří designéři, kteří u nás pracují, u nás začínali jako stážisti. Dáváme jim první rady, know-how, a to je jedna z point, proč jsme vybudovali inovační centrum tady. Snažíme se naše mladé lidi zachytávat. Dnes nemusí jít kvůli know-how do Německa nebo jinam do zahraničí. Snažíme se, aby zůstali doma, aby tady nasáli informace. Tým samozřejmě mísíme s lidmi ze zahraničí, které si taháme často ze škol, neboť spolupracujeme i se zahraničními školami v Německu, Francii, Izraeli a podobně. Máme síť škol, se kterými komunikujeme a spolupracujeme. Snažíme se mladé talenty ze světa dotáhnout sem, máme v týmu 12 nebo 13 národností. Je to důležité, design je globální disciplína, potřebujete slyšet názory jiných kultur, jiných lidí, abyste našli správnou odpověď na zadání, které dostanete.

Přesuňme se k autonomním vozidlům. Jak se na ně jako designér díváte?
Autonomní vozidla jsou pro designéry další věcí, která jde svojí evolucí. Pro nás to není skok, že bychom přecházeli k něčemu úplně novému, protože se k nim propracováváme plynule, k vyloženě autonomním vozidlům, až na výjimky, se průmysl technologicky zatím nedostal. Než se dostaneme k autonomním autům, jak si je obvykle představujeme, tak to ještě chvíli potrvá. Když si vezmete, co máme dnes v autech za senzory, adaptivní tempomaty, protinárazové nebo výstražné systémy na mrtvý úhel, to jsou všechno věci, které v podstatě předurčují autonomní jízdu. Není to tak, že jsme najednou vynalezli něco nového, tak to dáme do aut, ale jdeme postupnými evolučními kroky. Proto si myslím, že autonomní jízda v autě se časem stane přirozenou potřebou. Asi to nebude tak, že budeme jezdit jen autonomně, ale bude to něco mezi, semiautonomní. Na dálnici dám automat, oddechnu si, udělám něco do práce, nakoupím online, ale když budu mít chuť, převezmu řízení a jezdit budu. Těch situací je hodně, je tam kopec technických a legislativních problémů. Každopádně už dlouho se střetáváme s tím, jak zakomponovat různé senzory, třeba radary, například do předních masek. To si dnes už můžete všimnout, že u mnoha automobilek v přední masce nebo v dolní části nárazníků jejich modelů, kde jsou pěkné 3D výřezy, je najednou tmavá plocha, což je právě radar. Pro autonomní auta máme další nové prvky, které musíme umístit, možná v rohu, na střeše. Hledají se místa, kde by to bylo optimální. Musíme je esteticky do auta zakomponovat. S tím se setkáváme a musíme řešit, aby to dobře vypadalo. Není to proto pro nás úplná novinka.
Další věcí je, jak to bude v budoucnosti. Momentálně máme určitý typ architektury, která se používá v interiéru, která prošla přirozenou evolucí za posledních už skoro sto roků. Zamýšlíme se, jak využít možnost autonomního auta v interiéru. Na to si myslím, že má autonomie největší dopad. A samozřejmě je trend udělat z auta jakýsi pojízdný obývák, kde můžete více interagovat s posádkou, a to ne že se podíváte do zpětného zrcátka, ale že se otočíte a komunikujete s nimi. To všechno jsme ale například už viděli ve studiích z 50. a 60. let. Tehdy si lidé mysleli, že to takto bude už v roce 2000, ale samozřejmě se to trochu posunulo. :) Všechno potřebuje svůj čas. Musí na to být připravené cesty, satelity, je toho hodně, co je třeba doladit celkově jenom na infrastruktuře. Pro nás designéry má tedy autonomie zatím nejzásadnější vliv na interiér. A tím, že se nad interiérem začne jinak uvažovat a jinak řešit, tak to může logicky mít důsledek na exteriér. Dnes máme auta, která mají stále ještě i velké motory, protože jsme generace, která je zvyklá na silnou emoci z jízdy, z řízení, mnohé z nás to baví. Já také patřím mezi lidi, kteří rádi drží volant, kteří rádi jedou rychle, rád si užívám auto. Řízení je pro mě velmi důležitá emoce, takže je pro mě složitá představa o ni přijít. Ale je třeba respektovat, že je tu generace našich dětí a pak další generace, které se na jízdu pravděpodobně budou dívat trochu jinak než my. Jednoduše pro ně bude přirozený přesun do autonomního auta. Prostě si při snídani pošlou telefonem cíl, naprogramují auto, někam se přesunou, vyřídí si svoje věci a vůbec je nebude zajímat nějaká emoce z řízení a podobné věci. Na to možná bude sloužit nějaký okruh, kde si bude možné zajezdit sportovním vozem. Teorie jsou různé, ale jak to nakonec dopadne, ještě uvidíme.

Můžete povědět více o konceptu autonomního vozidla, který jste zpracovávali?
Jednalo se o koncept, který jsme zpracovávali pro čínský start-up QYEV, který se zabývá autonomními vozidly, jenž se prezentoval na Šanghaj Motor Show, kde byl vystavený 1:1. Naší úlohou bylo vytvořit koncept interiéru i exteriéru tohoto vozidla. Šlo přesně o to, že se zkoumal přechod z klasického automobilu, který má spíše klasický vzhled, do autonomity. Jedno z důležitých témat byla komunikace auta s okolím, kde jsme si hráli hodně s grafikou světel. Grafika, která vycházela ze světel, procházela i po bočních panelech auta, kde byly též senzory, a kde probíhaly projekce a animace, které upozorňovaly okolí na nějakou situaci. Na vozidle byly také čtyři prvky, jakési věže, integrované v kapotě a ve střeše. To byly senzory, aby mohlo auto fungovat autonomně. Byla zajímavá úloha zakomponovat je právě v té netradiční formě, jak je oni měli technicky vymyšlené. Takže jsme z toho udělali záměr, že to je věc, která musí být součástí designu auta, aby nebyla násilná, aby nepůsobila divně, aby byla záměrem. Ale co nás bavilo, bylo vytvarovat auto tak, aby působilo příjemně čistě, mělo na boční straně zajímavý 3D prvek, který byl součástí zadání, zároveň aby byla umožněna intepretace komunikace automobilu světelnými signály s okolím, ať už s okolními auty nebo s chodci a podobně. Na tom bylo pěkné, že to byla doba, kdy jsme začali autonomitu velmi intenzivně řešit. Bohužel to byl velmi krátký projekt, což je u „showcarů“ celkem běžné. Museli jsme se k zadání postavit velice rychle.

Koncept autonomního vozidla QYEV (foto: AUFEER DESIGN)

Koncept autonomního vozidla QYEV (foto: AUFEER DESIGN)

Patří dle Vás autonomním prostředkům budoucnost?
V tomto případě jednoznačně platí, že hodně lidí, hodně názorů. Když se podíváme na letectví, tam principiálně něco takového funguje. Letadlo je dnes schopné samo letět, pilot je samozřejmě stále velmi důležitý, ale už to není jako kdysi, když od vzletu až do přistání musel být aktivní. Dnes se spíš věnuje komunikaci s věží, nastavovaní parametrů a podobně. Navzdory tomu má stále velmi zajímavou práci. Takže v letectví vidíme, že tato technologie funguje. Samozřejmě se bavíme o velkém vzdušném prostoru, ale zase těch letadel tam létá hodně, takže to není jako dříve, kdy jste potkali jedno letadlo, dnes je vzdušný prostor hodně vytížený. Co se týče aut, je možné, že se automatizace nejdříve ve velkém přesune hlavně do pracovních či užitkových vozidel, jako jsou třeba poštovní auta a samozřejmě vojenská auta a podobně. Možná autonomní režim bude volba, kterou na začátku budete v autě mít. Sami se rozhodnete, jestli jej používat chcete nebo nechcete, postupem času se ale stane samozřejmostí. Vezměme si jako příklad manuální versus automatickou převodovku. Lidi měli častokrát rádi ruční převodovku, pak přišla automatická, například ve Spojených státech to byla běžná věc už dávno, u nás ne. Lidi si na ni tak zvykli, že dnes máte pomalu problém sehnat auto, kde je manuální převodovka. Takže se to stalo standardem, dnes je trend páku nemít, preferuje se mít jiný ovládací prvek a podobně. Čili tam vidíte krásně evoluci, jak se lidé přizpůsobovali technickým trendům. U mladých dnes asi nenajdete jen tak lehko člověka, který by toužil po manuální převodovce, byť se výjimky samozřejmě najdou. Dnes to bude standard snad i do autoškoly. Proto tento případ vidím jako synonymum pro situaci s autonomním řízením. S postupem času se stane normální, běžnou věcí. Hovoří se o různých termínech, určitě to naráží na různé legislativy podle zemí a regionů, takže to bude různorodé.

Pokud byste měl dát radu člověku, například studentovi, který má zájem o kariéru spojenou s designem a autonomními vozidly, na co by se měl zaměřit?
Je obrovskou výhodou, pokud je zblázněný do aut. Není to vždy nutnost, protože jsou designéři, kteří přišli z jiných výtvarných disciplín, a v konečném důsledku se stali velmi dobrými autodesignéry, ale je vždy určitá výhoda, pokud žijete auty, pokud jim rozumíte. Samozřejmě je nepochybně důležitý talent, je to jedna z klíčových věcí, ale je potřeba jej dále rozvíjet. Důležité je, aby měl mladý člověk chuť se dále učit, aby byl pokorný, protože nikdo se nenarodil hvězdou, a hlavně aby to byl týmový hráč, protože autodesign je jako týmový sport, jako hokej nebo fotbal. Auto netvoří jeden člověk, tvoří ho skupina lidí. V AUFEER DESIGN velmi dbáme na výběr lidí podle určitých charakterových znaků, jak se prezentují a jak fungují v rámci týmu. Je strašně důležité, když designéři v týmu spolu komunikují, znají se, protože interakce mezi sebou posouvá nejen je, ale i firmu k dalším výsledkům. Je opravdu důležité, aby komunikovali, aby hledali řešení, aby se spolu „trápili“, dokud nedojdou ke správnému řešení.

A na závěr se zeptám, jaká jsou dle Vás hlavní technologická odvětví související (nejen) s dopravou, jež budou v nadcházejících letech nabývat na důležitosti?
Hodně se řeší 3D tisk. Už dnes se používá ve velkém, a to i v produkci, hlavně tedy na výrobu elementů do „showcarů“, na parametrické struktury a podobné prvky, které jsou velmi populární a zajímavé, je ale důležité, aby tyto technologie dokázaly vyrobit nejen výtvarně silnou věc, ale i funkční věc. Je pro nás důležité sledovat, jaké nové technologie přichází, co bychom mohli využívat. Snažíme se vždy k technologiím přičichnout a používat je.
Za zmínku také stojí konektivita, u níž bylo vidět, že v autech měl infotainment trochu zpoždění třeba oproti smartphonům. Rychle se ale toto zpoždění naštěstí dohnalo. V tomto kontextu se pro autodesignéry stává čím dál důležitější výstava CES v Las Vegas. Prezentují se tam například nové technologie ozvučení aut, osvětlení interiéru, zakřivené displeje a podobné záležitosti. Jsou tam tyto nápady a inovace nejen představeny, ale probíhá tam i diskuse, jak je přivést do produkce. Aby fungovaly přesně tak, jak potřebujeme, ale zároveň extrémně nezvedaly cenu auta. Takže CES je místo, kam autodesignéři momentálně proudí ve velkém a po pandemii to určitě bude pokračovat. Automobilky se tam hojně prezentují a poznávají se tam s inovátorskými firmami, které nám pomáhají posouvat se dále.
Co se týká vesmíru a vesmírných lodí, to je samozřejmě liga, která nás baví. Celý příběh kolem Tesly a Elona Muska je pro mě fascinující a inspirativní. Jeho zajímá létat na Mars, a ne jezdit po zemi. Je to člověk, který si jednak sny plní a jednak se nebojí je realizovat. Jde si za svým cílem. A vidíte to na těch posledních vesmírných lodích, které prezentoval. Když se podíváte na interiér kosmické lodi dnes a před řekněme deseti patnácti lety, tak vidíte nádhernou evoluci. Tam se zužitkují vědomosti, inovace a nové technologie, a i z toho čerpají další odvětví, včetně automobilového designu.

Mockrát děkuji za rozhovor a přeji, ať i Vám a celému Vašemu designérskému týmu se daří plnit sny své i zákazníků!